Me.163 – единственный в истории Второй мировой войны самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Плюс за ним остался титул самого быстрого самолета WW2.

Как оказалось, Ме.163 был тупиковой ветвью развития авиации, несмотря на свои довольно интересные характеристики. Зато его можно обозвать предтечей многих летательных аппаратов, и даже не обязательно атмосферных, которые использовали в конструкции именно ракетный принцип, заложенный еще Циолковским.

Но не станем спешить с выводами (они будут, как всегда, в конце), а задумаемся вот о чем. У «Кометы», а именно так назвали этот самолет (самолет ли?) в Германии, было много номинаций: «первый», «единственный», «уникальный». А самое пикантное – ни с одной машиной и ни с одним конструктором в Германии того времени не обошлись так, как в этом случае.

Немногие знают, но Вилли Мессершмитт не имел никакого отношения к «Комете». Самолет был создан Александром Липпишем из фирмы DFS.

Вообще, первоначально его группа создавала (и создала!) весьма оригинальный «мотопланер» DFS-194 с ЖРД Вальтера тягой 400 кг. Планер совершил первый полет в 1940 году, продемонстрировал хорошие летные характеристики, показал скорость 545 км/ч и принципиальную возможность достаточно прилично летать на реактивном двигателе.

Министерство авиации Германии поручило Липпишу переделать DFS-194 под более мощный двигатель, и группа конструкторов была передана в фирму «Мессершмитт». И когда модернизированный планер начал проходить первые летные испытания на буксире у Bf.110 и проходить их успешно, то ему и присвоили имя Ме.163.

В соавторы профессору Липпишу можно также записать доктора Боймкера, начальника испытательного отдела Министерства авиации Рейха, и его заместителя доктора Лоренца. Два этих достойных господина всячески продвигали идею ракетного двигателя на самолете, и именно Лоренцу пришла в голову схема аппарата без хвостового оперения для уменьшения влияния реактивной струи на органы управления.

Вилли Мессершмит… Ну вот так вышло, что, когда самолет полетел, Вилли устроил коллеге Александру такую развеселую жизнь, что Липпиш предпочел уехать от греха подальше в Австрию. С другой стороны, сложно сказать, смогли бы на небольших предприятиях DFS наладить выпуск ракетных истребителей в тех объемах, в которых это видело министерство авиации.

Небольшой экскурс назад, всего на пару лет, в 1939 год, когда первый в мире ракетный самолет совершил свой первый полет. Это было творение Хейнкеля, «Хейнкель Не.176». Да, тогда реальный полет на двигателе Вальтера длился всего 50 секунд, а аппарат разогнался до 350 км/ч. Тогда были сделаны первые выводы о прожорливости ракетных самолетов и непродолжительном времени полета. И интерес к ракетным самолетам в рейхе значительно упал. Пока в министерстве авиации не появились два поклонника ракетных двигателей, Боймкель и Лоренц.

И начались работы по превращению планера DFS-194 в самолет. Конструкция планера позволила установить в хвостовой части обычный поршневой мотор с толкающим винтом, чтобы окончательно облетать планер и затем сменить его на ЖРД Вальтера.

В начале 1940 года планер доставили в очень интересное место: исследовательский центр Пенемюнде-Карлсхаген, где проходили испытания самолетов-снарядов «Фау-1». Там вместе со специалистами центра началась работа над отладкой двигателей. Использовался ЖРД Вальтера RI-203, такой же, как на Не.176, только отрегулированный на меньшую тягу, около 300 кг. Это позволило достичь времени работы 150 с.

Летом 1940 года были выполнены моторные полёты, которые показали, что самолёт имеет хорошие устойчивость и управляемость. Главным же достоинством стала значительная скороподъёмность — качество, весьма важное для будущего перехватчика. Горизонтальная скорость при этом достигала 550 км/ч.

Министерство авиации начало смотреть более благосклонно на новую технику. Тем временем предсерийные самолеты Lippisch P01, V1, V2, V3 были переименованы в Ме.163. Это было вызвано требованиями секретности и противодействия иностранным разведкам. Дело в том, что имя Bf.163 уже было зарезервировано за легким многоцелевым самолетом, Липпиша все относили к DFS, в общем, все весьма реально запутали.

К лету 1941 года было построено пять прототипов, из которых два (V4 и V5) были переправлены в Пенемюнде, где на них установили двигатели RР-203Ь, имеющие ступенчато-регулируемую тягу от 1,48 кН (150 кгс) до 7,38 кН (750 кгс). Топливные баки вмещали 1200 кг топлива и окислителя, чего хватало на 2,25 минуты полёта с полной тягой.

Первый моторный взлёт был выполнен 10 августа 1941 года. И уже в первых вылетах, 13 августа, была превышена скорость 800 км/ч, что превышало официальный мировой рекорд скорости в то время.

При старте с земли самолет показал весьма приличную скорость — 920 км/ч. Полет длился порядка 4 минут. Инженеры понимали, что скорость может быть и выше, потому 2 октября 1941 года был совершен следующий эксперимент: Bf.110 поднял на буксире полностью заправленный самолет на высоту 4 000 метров, пилот Диттмар запустил двигатель и начал разгон.

Самолёт разогнался до 1003,67 км/ч. При этом самолёт начал вибрировать и опускать нос, переходя в пикирование. Это вынудило Диттмара выключить двигатель, и после торможения управление самолётом восстановилось. Летчик посадил самолет, но обшивка была весьма сильно деформирована.

Этот инцидент повлек за собой основательную переделку крыла. Теперь его сделали с постоянной стреловидностью передней кромки — 26 градусов. Для предотвращения срыва потока на концах крыла на переднюю кромку установили фиксированные предкрылки. Это было очень удачным решением, сопротивление выросло незначительно, но зато самолёт стало невозможно загнать в штопор.

Вообще, хорошее крыло было залогом успеха этого самолёта. Это сейчас, спустя столько лет, мы знаем, что для высоких дозвуковых скоростей 800-900 км/ч лучше всего работают крылья со стреловидностью 25-30 градусов. А в 1939 году Липпиш этого, естественно, не знал, но интуитивно попал в самую точку, спроектировав оптимальное крыло для своего самолета.

Потому Ме.163 имел идеальную балансировку, не срывался в штопор, у него не смещался аэродинамический фокус. Вообще, он оказался на редкость стабильным самолетом, да к тому же еще не подверженным волновому кризису при достижении околозвуковых скоростей.

Можно говорить о невероятной удаче, можно говорить о невероятном таланте конструктора, думаю, истина где-то посередине болтается, как обычно.

Вообще, в министерстве сидел народ довольно объективный, и для обозначения серийного самолёта хотели использовать литеры Li.163S, но Липпиш к тому времени уже паковал чемоданы, собираясь в Австрию, а чего расстраивать дядю Вилли, который должен был бы выпускать «свой» чужой самолет на своих заводах? Да и вообще, в подковерной борьбе Мессершмитт был тот еще танк. Не Танк, который из «Фокке-Вульфа», а просто танк. С гусеницами и пушкой.

Вот так и остался самолет Липпиша «Мессершмиттом».

Справедливости ради стоит отметить, что прототип Ме.163А и серийный Ме.163В были схожи внешне, но весьма сильно отличались конструктивно.

Для серийного варианта Вальтер приготовил новый двигатель, R Р-211 VI (HWK 109-509A). Двигатель имел регулируемую тягу в диапазоне от 0,98 кН (100 кгс) до 1,47 кН (1500 кгс). При максимальной тяге Вальтер обещал расход топлива порядка 2,5-3 кг/с.

Исходя из этого, Липпиш проектировал самолёт на 12 минут моторного полёта: 3 минуты на полной тяге — взлёт и набор высоты и 9 минут на уменьшенной тяге — выполнение атаки и крейсерский полёт.

Но выдержать заявленный расход Вальтеру не удалось, и расход топлива оказался значительно больше. Это породило множество дальнейших сложностей как в доработке, так и в эксплуатации самолета.

То есть топлива понадобилось намного больше, чем планировалось изначально. Для этого пришлось пойти на весьма кардинальные шаги. Ведь нужно было не только обеспечить двигатель топливом, но и сохранить нормальную центровку по мере выработки горючего.

Основной бак с окислителем на 1040 литров разместили за кабиной пилота, в районе центра тяжести. Еще два бака окислителя по 60 литров находились фактически в кабине пилота, по бортам. Сомнительное соседство, не находите ли? Азотная кислота, концентрированная до 85% перекись водорода, тетраоксид азота…

Баки были протектированными, но это не спасало при сильных сотрясениях. После случая жесткой посадки одного из первых самолетов, когда бак треснул от удара и невыработанный окислитель фактически заживо растворил пилота, из кабины баки убрали.

Весь запас горючего (С-stoff) разместили в крыльях, распределив топливо по размаху, а не по длине самолёта, что также способствовало сохранению центровки при расходовании компонентов.

Каждое крыло имело перед лонжероном бак ёмкостью 73 л, а после лонжерона — 177 л. Так как компоненты топлива были опасными агрессивными жидкостями, то для их хранения нужны были баки из специальных материалов. Для перекиси водорода лучше всего подходил чистый алюминий (из него и сделали баки), а для горючего — стекло. Но из стекла бак сделать сложно, поэтому применяли стальные эмалированные баки со стеклянным покрытием. По такой же технологии изготавливались соответствующие трубопроводы.

Интересным решением был носовой конус, который отливали из броневой стали. Конус имел толщину 15 миллиметров и защищал не только пилота, но и блоки оборудования, которые разместили под его защитой.

Кабина пилота была просто огромной для такого небольшого аппарата.

Фонарь тоже представлял собой новинку, Ме.163 стал первым самолетом с беспереплетным фонарем. Позже, это скопировали все страны, особенно когда появились прочные материалы, позволявшие делать фонари без оптических искажений. Как модификацию, в фонаре делали небольшую форточку для проветривания, потому что неизбежно проникавшие в кабину пары перекиси водорода или азотной кислоты не лучшим образом влияли на органы обоняния и зрения пилотов.

Защита пилотов состояла из 90-мм бронестекла и трех бронеплит, прикрывавших голову (13 мм), спину (13 мм) и плечи (8 мм). Задняя стенка кабины была противопожарной, к ней же на амортизаторах крепилось кресло пилота.

Кабина была негерметичной со всеми вытекающими отсюда последствиями. С одной стороны, обеспечивалась какая-никакая вентиляция, с другой стороны, быстрый набор высоты на истребителе новой формации требовал хорошей физической формы от лётчиков из-за больших перепадов давления.

Хвостовая часть фюзеляжа находилась в зоне высоких температур, поэтому её полностью сделали из стали. Деревянным был только киль с рулем направления.

Взлётно-посадочные устройства состояли из взлетной колесной тележки, сбрасываемой после взлета, стальной посадочной лыжи и хвостового колеса, которое убиралось после взлета. Очень спорная система, очень спорная. При раннем сбросе тележка могла отскочить от ВПП и «догнать» самолет, что однажды произошло и стало причиной катастрофы самолета. В случае, если тележка не сбрасывалась, пилоту предписывалось покинуть машину, так как посадка на тележку была невозможна по причине отсутствия у нее запаса прочности, а лыжу невозможно было выпустить, так как это не давали сделать замки тележки.

Уборку и выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивала специальная пневмогидравлическая система. Перед, каждым вылетом специальные баллоны заряжались сжатым воздухом, энергия которого передавалась на гидроаккумуляторы и затем на гидроцилиндры. Гидроцилиндры в комплексе с гидроаккумуляторами выполняли также роль амортизаторов.

Амортизация лыжи была недостаточной, что при посадках приводило к травмам у пилотов. Это послужило причиной установки амортизаторов на кресле пилота. Кроме того, сама по себе процедура подъема самолета, уборки лыжи и водружения на тележку была весьма громоздкой, но служила одному: максимальному облегчению самолета.

Облегчить получилось, но стартовые и послеполетные процедуры были более чем утомительным занятием.

Радиооборудование состояло из радиостанции FuG 16ZU и сопряжённой с ней системой опознавания FuG 25a. Блоки аппаратуры находились в кабине и в переднем отсеке, антенны — на мачте наверху фюзеляжа и в передней кромке киля (FuG 16ZU) и под правым крылом (FuG 25a). Некоторые самолёты дополнительно оснащались радиокомпасом, но это явно было излишеством, так как Ме.163 летал только днем и на довольно небольшие расстояния, так что заблудиться было нереально.

Пара слов о вооружении. По первому времени вооружение было совершенно недостаточным, и ситуация не исправила замена пушек.

Изначально, в 1943 году, вооружение состояло из двух пушек MG-151/20 калибром 20 мм, с запасом по 100 снарядов на ствол. Пушки устанавливались в корне крыла, боекомплект размешался сверху бака с окислителем, то есть в районе центра тяжести самолета и не влиял на центровку машины по мере расхода.

Однако 20-мм снаряды, не говоря уже о 15-мм, не имели такого поражающего свойства, как хотелось бы. Потому, начиная с модификации Ме.163В-1, начали устанавливать МК-108, имевшим больший калибр (30 мм) со всеми вытекающими.

Но у МК-108 был другой недостаток: короткий ствол, слабая баллистика, невысокая скорострельность и слабая надежность. В комплексе замена не давала никаких преимуществ, потому что, сближаясь на таких скоростях, пилот Ме.163 успевал выпустить всего несколько снарядов, что далеко не всегда обеспечивало должное поражение цели.

Была сделана интересная попытка усиления вооружения с помощью системы SG500 «Ягерфауст». Это 50-мм граната, разработанная на основе «Панцерфауста» в трубчатой направляющей. Пакет из пяти таких пусковых устройств устанавливались ВЕРТИКАЛЬНО в корне крыла, над пушками. Очень интересной была система пуска, предполагалось, что пуск гранат с самолета, пролетающего под строем бомбардировщиков на расстоянии до 100 метров будет осуществляться с помощью фотоэлемента автоматически, как только тень от цели накроет истребитель.

Система была испытана сперва на «Фокке-Вульфах» FW.190, а после относительно успешных результатов SG500 установили на 12 самолетах. Но о успешном применении и о победах, одержанных с помощью «Ягерфауста», не известно ничего.

Вообще, эксплуатация Ме.163 вылилась не то что «в пфенниг», дело пахло чемоданами реальных дойчмарок, знаете ли. Слишком много разного оборудования пришлось сконструировать, для того чтобы обеспечить полеты машины, выпущенной не самой большой серией. Менее 500 (472, включая прототипы) – это не очень весомо.

Но для полутысячи самолетов были сконструированы тягачи, краны, специальные заправщики для горючего и окислителя. Плюс требовалось довольно большое количество квалифицированных кадров, причем не столько авиационного, сколько химического характера.

Компоненты топлива были токсичны, агрессивны и при соединении друг с другом или некоторыми материалами (оксиды железа, например) очень охотно взрывались. Конечно, был один плюс, все компоненты топлива охотно взаимодействовали с водой. И разлагались ею. Поэтому веселее всего на аэродромах базирования Ме.163 было пожарным расчетам, которым постоянно приходилось рекой лить воду, промывая все приспособления, емкости и заправочную арматуру. Промывались также хвостовая часть фюзеляжа, камера сгорания и коробка агрегатов двигателя. Поливались также бетон под самолётом и места стоянки заправщиков.

И тем не менее, самолеты загорались, взрывались, технический персонал получал ожоги и даже были случаи смертельных исходов.

В общем, на стадии освоения Me.163 представлял для немцев большую опасность, чем для союзников. Однако проведенный огромный объем работ и разработок, позволил впоследствии вполне нормально эксплуатировать более спокойные в химическом плане самолеты с турбореактивными двигателями Me.262, Не.162, Ar.234.

Сами полеты на «Комете» были весьма своеобразным делом. Слишком короткий промежуток полетного времени отводился на то, чтобы взлететь, набрать высоту, обнаружить и атаковать противника, уйти от возможного преследования и посадить машину на свой аэродром.

И здесь возникла дилемма: с одной стороны, Ме.163 был совершенно новым видом оружия, которое необходимо было осваивать. И это требовало не просто времени пилотов, но времени весьма подготовленных и опытных пилотов. Которые могли принести больше пользы в кабинах обычных истребителей.

Набирать пилотов на обучение полетам на «Комете» предпочитали из планеристов. Первое подразделение (ЕКdo-16) было укомплектовано именно такими летчиками, а командиром назначили Вольфганга Шпаате, неоднократного рекордсмена мира именно по полетам на планерах.

Обучение в учебно-боевой эскадрилье начиналось с планерной подготовки. Сначала выполнялось несколько полётов на планере «Хабихт». Причём эти планеры имели разный размах крыльев: 13,6 м, 8 м или 6 м. В зависимости от успехов, курсанта сажали на тот или иной аппарат, постепенно уменьшая площадь крыла и увеличивая посадочную скорость. Для «шестиметрового» планера она уже составляла 100 км/ч. Затем выполнялись 6 полётов на пустом Me.163A, имевшем посадочную скорость 150 км/ч. Следующее планирование выполнялось с высоты 1500 м на Me.163A, заправленном водой. После успешного освоения посадки приступали к ракетным полётам.

Сначала выполняли два взлёта на ракетной тяге, а потом один полёт на половинной заправке. После этого лётчик пересаживался на боевой Me.163B и выполнял на нём два полёта с полной заправкой. После этих полетов пилот считался готовым к боевым полетам на перехват. Сами учебные перехваты и воздушные стрельбы планом не предусматривались. Такой короткий цикл подготовки объяснялся нехваткой топлива, которое долен был компенсировать боевой опыт курсантов.

К сентябрю 1944 года учебно-боевая (Е.К.16) и две боевые эскадрильи (1/JG400 и 2/ JG400) были сосредоточены на аэродроме Брандис, возле Лойна, под Лейпцигом. Там находились заводы по производству синтетического горючего, которые являлись объектом пристального внимания бомбардировочной авиации союзников. Именно там и произошло первое боевое применение Ме.163В.

Применение показало, что зря в процессе подготовки не уделялось должное внимание тактике и практике стрельб, потому что выяснилось – скорость может быть не только преимуществом, но и недостатком.

Сближение с противником происходило столь стремительно, что пилоты просто не успевали прицелиться и открыть огонь. Ну и не самые скорострельные пушки МК-108. Всего летчики эскадрилий на Me.163B сбили 9 бомбардировщиков противника, при потере 14 своих самолётов. Плюс 11 самолетов было потеряно в результате различных летных и наземных происшествий, не связанных с противником.

Разные эксперты по-разному объясняют столь низкую эффективность, но как мне кажется, учиться стрелять, привыкая к новому самолету во время боевого вылета – не лучший способ обучения.

Первый результативный бой произошёл 16 августа 1944 г. «Колбаса» из более чем тысячи бомбардировщиков В-17 и В-24 шли на цели в центральной Германии. Их путь проходил недалеко от Брандиса, где базировался первый штаффель, в распоряжении которого было пять готовых к бою перехватчиков. Все пять самолетов были брошены в бой.

Первый Ме.163 был подбит стрелками одной из «крепостей», пилот спасся на парашюте.

Второй перехватчик был безрезультатно обстрелян бортстрелками, но и сам не нанес повреждений бомбардировщикам.

Третья «Комета» лейтенанта Рулла успешно атаковала и сбила B-17G. Это была первая победа Ме.163. Правда, Руллу не очень это доставило лавров, потому что у него на отходе закончилось топливо, самолет потерял скорость, его догнали «Мустанги» из сопровождения и сбили.

Четвертый и пятый Ме.163 в кого-то постреляли, но не попали. Но хоть сами вернулись на базу.

В общем, счет первого боя оказался 2:1 в пользу союзников.

В дальнейшем же активность «Комет» диктовалась исключительно наличием топлива, с которым чем ближе к окончанию войны, тем было хуже. Союзники методично уничтожали всю инфраструктуру Германии, и несколько десятков реактивных перехватчиков просто не могли оказать хоть какое-то противодействие сотням бомбардировщиков.