12 августа 1985 года в Японии произошла одна из крупнейших авиакатастроф в истории мировой авиации, жертвами которой стали 520 человек. Обезумевшие от горя родственники погибших громили офисы авиакомпании Japan Air­lines, а руководитель технической службы, не выдержав угрызений совести, сделал харакири.

В тот злополучный день, в 18:00, самолет Boe­ing 747SR-46 авиакомпании Japan Air­lines готовился вылететь из Токио в Осаку. Рейс относился к коротким дистанциям и должен был продлиться 54 минуты. Благодаря специальной модификации модели самолета, борт вмещал 550 пассажиров.

На момент взлета на борту рейса JAL 123 12 было 509 человек и 15 членов экипажа. Командиром самолета был опытнейший пилот — 49-летний Масами Такахама, проработавший в авиакомпании 19 лет. Вторым пилотом стал 39-летний Ютака Сасаки с 10-летним стажем работы.

В 18:12 самолет вылетел из токийского аэропорта Ханеда. В 18:24 на высоте 7200 метров одна из стюардесс спросила командира, можно ли приступить к обслуживанию пассажиров. После получения утвердительного ответа в салоне раздался громкий звук, похожий на взрыв. Кабину заволокло белым дымом.

У пилотов сработала сигнализация, оповещающая о внезапном падении давления внутри фюзеляжа. Они никак не могли понять, что произошло, и предположили, что сорваны створки шасси. Бортинженер при этом сообщил о неисправности гидросистемы.

Командир корабля решил развернуть самолет и вернуться в Токио, но, когда второй пилот попытался повернуть штурвал, оказалось, что «Боинг» неуправляем.

У наземного диспетчера появилось сообщение с номером «7700», означающее, что самолет терпит бедствие. Экипаж и пассажиры надели кислородные маски, срабатывающие в случае разгерметизации самолета.

Пилоты всеми силами пытались лечь на обратный курс, но с каждой минутой ситуация ухудшалась — самолет начал раскачиваться по всем трем осям с возрастающей амплитудой, войдя в жуткий режим «голландского шага».

В салоне началась паника, пассажирам становилось плохо. Они молились, плакали, вырывали из блокнотов листы и писали прощальные письма близким.

В это время в кабине пилотов пытались вернуть управление над самолетом, используя одну лишь тягу двигателей. Дифференцируя тягу левых и правых турбин, экипажу все-таки удалось развернуть лайнер в направлении Токио.

Диспетчеры с земли предлагали различные варианты для аварийной посадки самолета, но пилотам не приходилось выбирать — они в любую секунду могли лишиться возможности управления.

Попытки начать снижение в районе горы Фудзияма потерпели неудачу. В 18:41 самолет снова вышел из повиновения и сделал круг радиусом 4 км над городом Оцуки. Пилотам удалось вернуть управление.

В 18:47 командир корабля сообщил диспетчерам, что самолет неуправляем и вот-вот врежется в гору. Но экипажу снова удалось избежать столкновения. Однако сразу после этого самолет начал стремительно терять высоту. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга, «Боинг» оказался в горном районе, что делало шансы на счастливое завершение полета минимальными.

Но даже в этой ситуации экипаж продолжал попытки управления тягой двигателей, хотя в один момент самолет едва не упал в штопор. Используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, экипажу удалось выровнять «Боинг». Однако лайнер, опустив нос, устремился на следующую вершину.

Командир самолета выровнял машину, но для избежания очередного столкновения с горой не осталось времени. Крылом были задеты верхушки деревьев — самолет перевернулся и в 18:56 на большой скорости врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 1457 метров в 112 километрах к северо-западу от Токио. На месте катастрофы вспыхнул пожар.

Самолет С‑130 ВВС США обнаружил место падения через 30 минут после катастрофы. Координаты были переданы японцам, но прибывший вертолет спасательной службы обнаружил, что обломки лежат на крутом склоне, посадка в этом районе затруднительна.

Тем более там пылал пожар — командир вертолета принял решение вернуться на базу, доложив, что следов присутствия выживших не обнаружено.

Спасатели прибыли через 14 часов, не рассчитывая встретить живых, но живых было четверо: 26-летняя Юми Отиаи, 34-летняя Хироко Есидзаки со своей 8‑летней дочерью Микико и 12-летняя Кэйко Каваками.

Юми Отиаи работала стюардессой Japan Air­lines, но на тот момент она совершала частную поездку. Именно она сообщила больше всего информации о том, что происходило на борту.

12-летнюю Кэйко спасатели нашли на дереве — девочку выбросило во время падения самолета. Некоторое время был жив и ее отец, но он не выдержал 14-часового ожидания. Выживших было много, но помимо травм они получили серьезное переохлаждение после ночи на горе, так и не дождавшись помощи.

На месте катастрофы были обнаружены черные ящики и многочисленные письма погибших родным.

Япония испытала настоящий шок — родственники погибших громили офисы Japan Air­lines, а ее сотрудники избегали появления в людных местах. Президент авиакомпании подал в отставку, не дожидаясь результатов расследования, а руководитель технической службы в аэропорту сделал харакири.

Но из-за чего разбился самолет? 13 августа 1985 года эсминец военно-морских сил самообороны Японии подобрал плававшие в заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения «Боинга». Это означало, что в полете самолет лишился киля и рулей высоты.

При таких поломках самолет обречен. Более того, он должен был рухнуть практически сразу, но пилотам удалось удерживать его в воздухе еще полчаса. Их мастерство спасло четыре жизни — спасенных людей могло было быть гораздо больше, если бы не 14-часовое ожидание.

И главный вопрос: почему самолет прямо в полете лишился хвоста?

Оказалось, что еще 2 июня 1978 года из-за ошибки пилота борт JA8119 ударился хвостовой частью о взлетную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был поврежден хвостовой гермошпангоут — переборка, отделяющая хвостовой пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолета.

Ремонт проводился в Японии — нужно было укрепить поврежденные половинки гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закрепленной тремя рядами заклепок. Но вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклепок техники использовали два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплен двойным рядом заклепок, а второй всего лишь одинарным.

В ремонтной бригаде решили, что «и так сойдет» — и действительно, самолет успешно продолжал полеты. Но во время взлетов и посадок нагрузки постепенно разрушали металл в местах сверления. Катастрофа стала неизбежной — вопрос был лишь в том, когда она произойдет.

12 августа 1985 года гермошпангоут не выдержал давления от очередного взлета и окончательно разрушился, перебив трубопроводы гидравлических систем. Воздух из салона под высоким давлением ударил в полость вертикального хвостового стабилизатора, выбив его, словно пробку из бутылки шампанского. Самолет потерял управление.

После катастрофы компания Japan Air­lines очень долго восстанавливала свою репутацию, а корпорация Boe­ing ужесточила правила ремонта лайнеров и провела срочную проверку своих лайнеров по всему миру. Но жизни людей было уже не вернуть.