Рассматривая конструкцию самолетов, можно однозначно сделать вывод, что в глобальном отношении они строятся по одинаковым правилам. Однако при этом их все-таки проектируют несколько различающимися, если судить по отдельным узлам и агрегатам. Например, особый интерес вызывает неодинаковая форма носовой части лайнеров, ведь у одних она круглая, а у других заострённая. Но причины этой тенденции чисто практические, и даже конструкция носа самолёта ещё на стадии проектирования продумывается до мельчайших деталей.

У такой градации чётко прописанные причины.

Прежде всего, чтобы разобраться с этим занимательным вопросом, нужно углубиться в понятие воздушного потока, который представляет собой важнейший аспект конструкции любого самолёта. Работает это следующим образом: частицы воздуха сопротивляются движению самолета, а проявляется это сопротивление в двух компонентах – фрикционном и компоненте давления. Вызываются эти компоненты, с одной стороны, движением воздушного потока над поверхностью крыла, а с другой, элемент компонента давления зависит от формы самого лайнера и тех панелей его корпуса, которые взаимодействуют с воздухом.

Схема движения воздушного потока в полёте самолёта.

Вот и получается, что чем больше сила, тем сильнее сопротивление полету. Такое явление не позволяет самолётам развить запланированную скорость, так ещё и двигатели вынуждены более интенсивно работать, что способствует расходованию большего объёма топлива. Именно поэтому важно чётко продумывать форму каждого внешнего элемента самолёта, и носовой конус в данном случае является в буквальном смысле передовым, а всё потому, что он как раз и становится первоначальной точкой контакта с воздухом во время полета — он буквально «прорезает» воздух, открывая и прокладывая путь остальным частям лайнер.

Нос первым принимает удар воздушного потока.

Однако при этом не совсем понятно, почему на определённых самолётах используется определённый тип носового конуса. Оказывается, это связано с тем, на каких скоростях летает конкретный лайнер. Так, частицы воздуха в определенной точке сходят с пути машины, летящей с дозвуковой скоростью, вплоть до того момента, когда она достигнет этой точки. То есть, на дозвуковых скоростях, что означает менее 0,8 Маха, компонент давления в силе сопротивления равняется 0 для всех практических целей. И в этом случае именно круглый носовой конус обеспечивает мягкое движении частиц воздушного потока сверху и вокруг него, а сопротивление трения при этом минимизируется.

Круглый нос — чаще для дозвуковых скоростей.

Что касается заострённых носовых конусов, то в этом случае стоит рассмотреть, как частицы воздуха ведут себя, контактируя с объектами, которые движутся на трансзвуковых скоростях либо выше. Получается, что при таких скоростях у частиц воздуха в любой точке попросту нет времени, чтобы уйти с пути объекта до того, как он их достигнет. Это явление становится причиной возникновения ударной волны, которая приводит к очень высоким показателям по давлению в носовой части самолета и при этом низким — сзади. Получается, что носовой конус становится одним из мест, где генерируются ударные волны. Именно поэтому необходимо уменьшение площади носа, чтобы самолёты имели возможность двигаться со сверхзвуковой скоростью.

На истребителях обычно проектируют острые носы.

Вот почему на коммерческих лайнерах носы обычно закруглённой формы, а на военных, которые летают на сверхзвуковых скоростях, они заострённые. Однако необходимо также уточнить, что такая радикальная дифференциация конструкции носовой части определённого самолёта среди авиаконструкторов не практикуется. В первую очередь, они руководствуются не только физическими законами, но и специальными математическими уравнениями, которые разрабатываются с целью снижения сопротивления. К слову, эти практики, известные как носовой диффузор, не ограничиваются одним только самолётостроением, а являются неотъемлемой частью конструкции ряда боеприпасов, субмарин и космических аппаратов.

источник