Та-152, ставший развитием FW-190D, был самым совершенным поршневым самолетом, созданным Куртом Танком. Он вполне мог обрести звание «Анти Мустанга». Однако, рожденный уже в дни крушения Третьего Рейха и построенный слишком маленькой серией Та-152 не смог проявить себя в бою.

Чем же он был так хорош?

Почти сразу после поступления Fw-190A в войска Танк осознал необходимость модернизировать свою машину. Особенно из-за двигателя BMW 801 и из-за неудовлетворительных характеристик на больших высотах. Поэтому в Фокке-Вульф была выделена команда под руководством Миттельхубера для работы над аналитическим проектом нового истребителя. Для удобства саму работу обозначили Rа, а каждому разделу присвоили соответствующий порядковый номер — от Ra1 до Ra 8. В проекте конструкторы рассматривали все наиболее перспективные варианты двигателей, новые варианты крыльев и других важных систем для достижения нужных характеристик. И пришли они к важным выводам:

1. Для достижения скорости более 760 км/ч требовалась уже иная силовая установка — реактивный двигатель.
2. Если же ставить поршневой мотор, тогда нужных показателей можно достигнуть только с двухступенчатым нагнетателем;
3. Размерность крыла нужно выбирать, исходя из посадочной скорости и минимальных требований к маневренности самолета.

Эти выводы очень сильно помогли в 1942 году, при работе над техзаданием по высотному истребителю, который мог быть еще и разведчиком.

Само задание предполагало 2 этапа:

улучшение уже имеющегося самолёта
разработка нового.

В ходе работ выяснилось, что в министерстве хотят видеть некий самолет, который был бы и высотным истребителем, и разведчиком, и истребителем-бомбардировщиком. Как они его еще не захотели сделать пикирующим фронтовым бомбардировщиком? Танку пришлось использовать весь свой авторитет и влияние, чтобы отговорить министерских от такой затеи. Получилось.

RLM видели новый самолет максимально унифицированным с FW.190, но с мотором от «Юнкерса» Jumo.213, а в качестве альтернативного варианта двигатель от «Даймлер-Бенца» DB.603. Самолет должен был использовать мотор-пушки МК.103 или МК.108.

Конструкторы Фокке — Вульф подготовили два проекта. Для всех возможных вариантов двигателей. Проект с мотором Jumo.213С получил обозначение Та.152А, с Jumo.213Е — Та 152В. А двигатель DB.603G мог быть установлен вместо любого из них.

Сейчас многим бросилось в глаза новое обозначение. Дело в том, что замена «Fw» на «Та» стало признанием того выдающегося вклада, который внес Курт Танк в развитие авиации Германии.

Силуэт Та.152 напоминал Fw.190D-9. Но существенно растянутый. Просто всё оборудование, которое хотели вместить, не влезало. Двигатель-то был жидкостного охлаждения, заметно длиннее, чем «звезда» от BMW.

Первая вставка в фюзеляж в носовой части длинной 772 мм. Так много потому, что надо было запихнуть длинный двигатель, и еще вместо 13,2-мм пулеметов MG.131 нужно установить пушки MG.151/20. Вторая — поменьше, всего 500 мм в хвосте. Там разместили баллоны с кислородом для пилота и баллоны со сжатым воздухом для перезарядки мотор-пушки. Это увеличило массу, пришлось кое-где вместо дюралевых поставить стальные детали.

Но это не все. Чтобы компенсировать сместившийся центр тяжести, на 420 мм сдвинули вперед передний лонжерон, главный топливный бак, лонжерон крыла и шпангоуты фюзеляжа. Для экономии от Fw 190A8 поставили крыло, стабилизатор, руль направления.

С двигателем Юмо 213Е летные характеристики были превосходными: скорость свыше 700 км/ч, потолок более 10 000м. На большой высоте, если не хватало мощности можно было на 20% повысить мощность двигателя из-за впрыска в цилиндры закиси азота системой GM-1. С другими моторами все было скромнее.

Планируя вооружение бременские инженеры и конструкторы постарались на славу:

мотор-пушка МК.108 калибром 30-мм с боекомплектом 90 снарядов или МК.103 с боекомплектом 80 снарядов;
две 20-мм пушки MG.151/20 в нижней части фюзеляжа с боезапасом по 150 снарядов;
Две 20-мм пушки MG.151 в корне крыла с боезапасом по 175 снарядов

Если кому-то 5 пушек мало, то во внешних секциях крыла можно установить еще две 30-мм пушки МК.108 с боезапасом по 55 снарядов или две MG.151/20 со 140 снарядами на ствол, либо две 30-мм МК.103 под внешними секциями крыла с боезапасом по 40 снарядов. Огневая мощь просто феноменальная!

Впервые прототип взлетел только в 7 июля 1943 года. К огромному удивлению комиссии из RLM каких-то супер недочетов не было. Единственное, отклонили откровенно неудачные пламегасители из первоначального проекта.

В апреле 1944 было провели сравнительные испытания Та.152А и FW.190D-9, и новый самолет на высотах более 5 000 метров на голову превосходил 190-го. Несмотря на сильное лоббирование Танком немедленного запуска Та-152 в серию, RLM явно не желало ломать налаженное производство, ведь унификация новой машины и FW-190 была относительно слабой. Поэтому программа Та-152 была в коматозном состоянии до весны 1944-го, пока не сделали серьезную попытку освоить производство нового истребителя на авиазаводе в Зорау.

Был и высотный вариант Та 152Н.

В ноябре-декабре 1944-го шеф-пилот фирмы по фамилии Зандер выполнил облеты предсерийных Та-152Н (V1-V5). Первые два взлетели в ноябре и затем были переданы для испытаний военным. Следующие три машины (VЗ-V5), на которых впервые установили крылья со стальными лонжеронами, являлись оригинальными прототипами Та-152Н-1. Они поднялись в воздух 17 декабря 1944-го.

После устранения дефектов и доводки Та-152Н разогнали до скорости в 720 км/ч на высоте 10750 м. С учетом положительных результатов летных испытаний, в ноябре началось серийное производство Та-152Н-0, а с января 1945-го — и Tа-152Н-1. Серийный выпуск Та-152Н продолжался почти до последнего дня войны, при этом построили 67 машин ( есть источники, которые говорят о 150).

21 февраля 1945 на Та-152 поднялся в воздух И. Кейл из 10/JG301. Над Берлином он сбил один американский бомбардировщик, став первым, кто сбил на Та-152 «Летающую крепость». Следующей жертвой Кейла стал американский Р-51 «Мустанг» 1 марта. 10 апреля Йозеф вступил в схватку с 15 Р-47, и сумел сбить одного из них. Всего же Кейл на Tа-152 одержал пять из десяти своих побед. Пилот отмечал, что германский истребитель по скоростным и маневренным характеристикам превосходит американские.

14 апреля 1945-го два истребителя «Темпест» из новозеландского подразделения атаковали железнодорожную станцию в Лювигслусте. Их перехватила тройка Та-152. Й. Саттлер, потеряв контроль над новым истребителем, врезался в землю, но спасся. В воздушном бою на уровне макушек деревьев В. Решке, показав превосходную маневренность Та-152, сбил один «Темпест».

Побывали парни из JG301 и в драке с советскими летчиками. 24 апреля их отправили на разведку наших войск в районе Цоссена. В вылете участвовали: Решке, Штахл, Лоос, Кейл и Блюм. Они должны были прикрывать «Фокке-Вульфы», штурмующие позиции. Погода была облачная, и самолеты порой теряли видимость из-за облака. Вылетев из очередного облака, они неожиданно обнаружили идущую пересекающимся курсом группу Як-9. Забавно, что немецкие летчики в отчете назвали их ЛаГГ-9. В этом бою Решке подбил два советских истребителя. Еще два сбил Вальтер Лоос. Однако были сбиты Штахл и Саттлер. Решке признавался, что советские машины оказались более серьезными противниками, чем американские машины.

Вечером 30 апреля 1945 все оставшиеся самолеты JG 301 перелетели на аэродром Лецк, где 7 мая они были захвачены канадскими войсками.

К счастью для союзников, Та-152 никогда не был доступен в больших количествах и никогда не использовался по прямому назначению — для нанесения массовых ударов по большим группам высоколетящих американских бомбардировщиков.