Шведская марка Polestar, входящая в состав группы Geely, проанализировала «углеродный след» электромобиля Polestar 2 и соплатформенного с ним обычного Volvo XC40 (паркетник фактически на платформе от Ford Focus).
Как известно некоторым из интересующихся устройством двигателей внутреннего сгорания товарищей, в двухтактных двигателях обычно нет никаких клапанов — впуск рабочей смеси и выпуск отработанных газов переключается непосредственно движущимся поршнем, перекрывающим окна, сделанные в гильзе цилиндра.
К сожалению, в 4-тактном моторе так сделать не получается — а хочется. В процессе этого хотения сначала появилась схема четырехтакного мотора, в котором в одном цилиндре движутся два поршня, причем движутся в разных фазах — один поршень осуществляет открытие окон для впуска и продувки, а второй — для выпуска отработанных газов. Однако затем хитрые немцы из Даймлер-Бенца придумали схему 4-тактного мотора с подвижной гильзой цилиндра, позволяющую обойтись одним поршнем.
По словам компании Duke Engineering, разработанный ими осевой двигатель – самый эффективный и лёгкий двигатель из всех, которые вы можете установить на свою лодку, малый самолёт или генератор.
Мало кто знает об этом монстре высотой с четырехэтажное здание. Wärtsilä 300 RT-flex96C – двухтактный низкоскоростной дизельный двигатель с турбонаддувом, который был разработан финским производителем Wärtsilä.
Учёные из РАН опубликовали новую статью в журнале Scientific Reports, в которой описан способ изготовления микроскопического двигателя внутреннего сгорания, способный уместиться в смартфон, ноутбук и даже медицинский микрочип.
По словам компании Duke Engineering, разработанный ими осевой двигатель – самый эффективный и лёгкий двигатель из всех, которые вы можете установить на свою лодку, малый самолёт или генератор.
Как сообщают сами разработчики, финальная коммерческая модель их двигателя пока не завершена, но уже сейчас подаёт большие надежды:
«Механические и другие ключевые характеристики двигателя (сгорание топлива, производительность, тайминг портов, их геометрия, и так далее) показывают удовлетворительные результаты уже сейчас, на стадии прототипа, но без всякого сомнения получат выгоду от дальнейших исследовательских и конструкционных разработок».
В мире моторов грядут перемены: турбированное настоящее по всем фронтам уступает позиции неминуемому гибридно-электрическому будущему. А каково было прошлое? Представляем самые безумные и сложные моторы в истории автомобилестроения.
Паровые машины и двигатели внутреннего сгорания обладают одним общим недостатком — возвратно-поступательное движение поршня должно быть преобразовано во вращательное движение колёс. Отсюда и заведомо низкий КПД, и высокая изнашиваемость элементов механизма. Многим хотелось построить двигатель внутреннего сгорания так, чтобы все подвижные части в нём только вращались — как это происходит в электромоторах.
Однако задача оказалась не простой, успешно решить её удалось только механику-самоучке, который за всю свою жизнь так и не получил ни высшего образования, ни даже рабочей специальности.
Пшикательный рефлекс
или о пользе и вреде blowoff
Всё гениальное просто! То, что проще и надежнее, и долговечнее. Казалось бы, что еще можно добавить?! И сможет ли кто-либо опровергнуть столь простое утверждение. Оказывается, что в тюнинге, работают "особые законы", которые могут нарушить и подобные утверждения. В тщетной надежде невероятно улучшить свой авто, многие горе-тюнеры умудряются наломать невероятное количество дров. Что-ж попробуем во избежание подобных ситуаций внести ясность в некоторые вопросы. Возьмем в качестве примера такое спорное приспособление, как blowoff клапан. Конструкция и назначение этого клапана, пожалуй, чуть-чуть сложнее каменного колеса. И, несмотря на это сейчас не нужно прилагать больших усилий, чтобы найти в сети многочисленные предупреждения о невероятных сложностях установки и использовании этого клапана на многих автомобилях. Здесь и обогащение смеси, и пламя из глушителя "на куда больше метров, чем у меня" и даже пресловутый "двига глохнет". Преисполненные скептицизма, горе-тюнеры продолжают поносить сей девайс на каждом интернет-форуме.
К сожалению, в мире тюнинга, где сейчас наибольшее предпочтение отдается лишь количеству пунктов в своеобразных тюнинг-листах ("Спеках"), а не целевому использованию автомобиля подобных советчиков становится всё больше и больше. И если вам в очередной раз говорят, что blowoff нужен лишь для пантового звука, знайте, эта штука пришла на прилавки современных тюнинг-магазинов из самого настоящего автоспорта, где нет места бесполезным вещам. Как впрочем, и советчикам, которые могут рассказывать лишь о неудачах.
Итак, рассмотрим этот клапан со всех сторон, зачем он нужен, а также его место в моторном отсеке. После чего, я думаю, у вас не останется никаких сомнений в том, что более простой и полезной вещи, чем blowoff просто не существует.
Перепускной клапан (Waste Gate).Турбина вращается за счет выхлопных газов, которые проходя через лопасти крыльчатки, раскручивают ее. Вращающающаяся крыльчатка (пропеллер), раскручивает колесо компрессора турбины, что и приводит к созданию давления во впускном коллекторе. Уровень этого давления определяется количеством воздуха, проходящего через турбину. Количество и скорость выхлопных газов, зависят в свою очередь, от частоты вращения двигателя (об/мин), т.е. чем больще мощность на выходе — и больше об/мин совершает двигатель, тем больше выхлопных газов проходит через турбину, следовательно создается большее давление. Допустим, вы едите достаточно быстро, выхлопного газа много, турбина создает все больше и больше давления, выхлопного газа становится еще больше, и опс, мотор умер от избытка давления — приехали.
