Современный читатель, привыкший к тому, что в наше время многие самолеты эксплуатируются десятки лет, может назвать В-36 неудачником. Но по меркам поршневой авиации, сроки службы которой были значительно меньше нынешних, судьба этой машины была достаточно благополучной. Свидетельством тому служит редкое в мирное время повышение объемов производства в процессе постройки. Первоначально предполагалось изготовить лишь 100 самолетов, но в конечном итоге сборочная линия закрылась после выкатки 383-й машины. Хотя, истины ради, отметим, что увеличение серии было связано прежде всего с напряженной политической обстановкой в послевоенном мире и отсутствием самолету В-36 альтернативы. Технических же проблем с В-36, как мы увидим дальше, хватало. В то же время облик В-36 отличается гармоничностью пропорций, классической чистотой линий и самолет по праву считается выдающимся образцом не только инженерной мысли, но и технической эстетики.

<sup>Схема бомбардировщика В-36

Бомбардировщик Боинг В-17 «Летающая крепость»</sup>

Начало работ по В-36 знаменовало собой крупнейший поворот во внешней политике США. Преобладавший в 1930-х годах изоляционизм предполагал, что интересы США лежат, в основном, в пределах Западного полушария и что океанские пространства надежно защищают Америку от возможной агрессии. Вспыхнувшая в Европе вторая мировая война, катастрофическое падение Франции и труднейшее военное положение Англии заставили пересмотреть эту позицию. 30 декабря 1940 г. Ф.Рузвельт, только что избранный президентом США на третий срок, заявил в обращении по радио к своим соотечественникам:«…мы не можем избежать опасности, забравшись в кровать и натянув на голову одеяло… Если Англия не выстоит, то все мы в Америке будем жить под дулом наведенного на нас пистолета…Мы должны стать великим арсеналом демократии».
 Вслед за этим последовали решительные меры: через 2,5 месяца был принят закон о ленд-лизе, еще через месяц – 11 апреля 1941 г. – Рузвельт телеграфировал Черчиллю о значительном расширении на восток так называемой зоны безопасности США в Атлантике. В тот же день корпус ВВС армии США (USA А С) направил фирмам Консолидейтед (впоследствии Конвэр) и Боинг техническое задание на предварительное проектирование межконтинентального бомбардировщика, способного достигать территории Германии.

Работы по сверхдальнему бомбардировщику дополняли разработанную еще в июне-сентябре 1940 г. крупнейшую программу производства вооружений и начавшееся в августе 1940 г. проектирование промежуточного бомбардировщика Боинг В-29 «Сверхкрепость», который по взлетной массе более чем вдвое превосходил новейший по тому времени тяжелый американский «бомбовоз» Боинг В-17 «Летающая крепость», но в свою очередь почти втрое уступал будущему В-36. Первоначальным импульсом к созданию новой матттины было желание подстраховаться на случай поражения Англии и утраты возможности базирования в Европе. Формирование в ПТТТ А в ходе второй мировой войны притязаний на глобальное лидерство поддержало программу самолета В-36 и после исчезновения угрозы вторжения Германии на территорию Англии. В итоге В-36 стал первым стратегическим символом США как великой мировой державы и военного лидера Запада. Однако обращен он был – парадокс истории – против недавнего союзника в борьбе с фашистской Германией.

<sup>Опытный бомбардировщик Конвэр ХВ-24 «Либерейтор»

Схема бомбардировщика В-24</sup>

Первоначальными требованиями ВВС, выпущенными в апреле 1941 г., предусматривалось создание бомбардировщика с максимальной скоростью 724 км/ч на высоте 7620 м, крейсерской скоростью 443 км/ч, практическим потолком 13700 м и дальностью полета 19310 км на высоте 7620 м. Таким образом, предполагалось совершить «большой скачок» по сравнению с В-17, имевшим в варианте В-17Е (1941 г.) максимальную скорость 510 км/ч, практический потолок 10700 м, максимальную дальность полета 5300 км и бомбовую нагрузку 1,8 т. Намечался значительный отрыв и от В-29, рассчитывавшегося на скорость 590 км/ч, дальность 9800 км и максимальную нагрузку более 7 т. Однако уже через четыре месяца, после консультаций с фирмами Конвэр и Боинг, а также Нортроп и Дуглас, присоединившимися к конкурсной программе, ВВС были вынуждены признать нереальность столь завышенного техзадания и в августе этого же года понизили потребную максимальную дальность до 16100 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т (при боевом радиусе действия 6440 км с той же нагрузкой), а практический потолок до 12200 м при сохранении крейсерской скорости в диапазоне 390…480 км/ч.

К пересмотру требований американцев подтолкнуло и дальнейшее ухудшение военной обстановки в мире (нападение Гитлера на Советский Союз, ожесточенная «битва за Атлантику»), заставлявшее ускорить ход программы. Несмотря на сделанные военными уступки, новое задание по-прежнему представляло собой непростую задачу, решение которой по прошествии еще двух месяцев (в октябре 1941 г.) было доверено фирмам Конвэр и Нортроп, в ноябре 1941 г. получившим контракты на разработку и постройку по два опытных бомбардировщика: соответственно ХВ-36 и ХВ-35.

В проекте фирмы Нортроп предусматривалось использование радикально новой схемы «летающее крыло», приверженцем которой основатель фирмы Д.Нортроп стал еще в середине 1920-х годов. В результате появился поршневой В-35, совершивший первый полет 25 июня 1946 г. На его основе был создан реактивный В-49, поднявшийся впервые в воздух 21 октября 1947 г. Однако ВВС США отвергли эти машины, они не были доведены и в серию не пошли. Было построено всего два опытных ХВ-35 и 11 предсерийных YB-35, два предсерийных бомбардировщика YB-49 и один разведчик YRB-49. Схема «летающее крыло» возродилась в США лишь через 40 лет с созданием самолета Нортроп В-2.

В противоположность этому, бомбардировщик Конвэр В-36, выполненный по нормальной аэродинамической схеме, заключал в себе значительно меньший технический риск. Поэтому его программа считалась более приоритетной и в конечном итоге привела к успеху.

Конвэр, образованная в 1923 г., занялась бомбардировочной авиацией лишь во второй половине 1930-х годов, но ее дебют стал крупнейшим успехом, ибо широко известный В-24 «Либерейтор» (1939 г.) был построен серией более 19 тыс. машин и широко применялся в годы второй мировой войны. В 1942 г. спроектирован более тяжелый В-32 «Доминейтор», который уступил в конкурсе самолету В-29, но строился небольшой серией. Ранее фирмой была также разработана широко распространенная в мире летающая лодка PBY «Каталина» (1935 г.).

<sup>Бомбардировщик В-32 «Доминейтор» уступил в конкурсе самолету Боинг В-29 «Суперфортресс», но строился небольшой серией

Схема бомбардировщика В-32</sup>

Вызванный к жизни второй мировой войной, В-36 испытал на себе превратности ее хода. Крах плана молниеносной победы над СССР, поставивший Германию перед необходимостью затяжных военных усилий, ослабил срочность создания межконтинентального бомбардировщика. Новым толчком послужило нападение Японии на Перл-Харбор в декабре 1941г., превратившее США из невоюющего союзника в воюющего. Озабоченные прежде всего желанием достичь перелома в борьбе с Японией, США после битв в Коралловом море и у атолла Мидуэй (май-июнь 1942 г.) добились изменения в свою пользу соотношения морских сил на Тихом океане. Однако американцы стремились как можно раньше перенести войну на территорию самой Японии, если не высадкой десанта, то по крайней мере воздушными бомбардировками, которым уже подвергалась Германия. Первая такая попытка, как известно, была предпринята в апреле 1942 г. с использованием 16 бомбардировщиков Норт Америкен В-25 «Митчелл», взлетевших с авианосца «Хорнит» и совершивших налет на Токио. Но этот рейд имел только психологическое значение: В-25, создававшиеся для наземного базирования, хотя и сбросили бомбы на цель, не смогли вернуться на авианосец из-за недостаточного радиуса действия, и почти все самолеты были потеряны при попытке посадки на территории Китая. Подход авианосца к японским островам на более близкое расстояние был равносилен самоубийству.

Взоры американцев обратились к Китаю, которому они придавали несоразмерное значение. По свидетельству Черчилля, даже высшее руководство США приписывало Китаю почти такую же боевую мощь, как и Британской империи, а китайскую армию приравнивало к армии России. Американцы настаивали на том, чтобы операциями в Бирме как можно скорее вновь открыть путь снабжения Китая по суше, предполагая создать в Китае крупные авиационные базы, опираясь на которые американская авиация завоевала бы господство в воздухе над Японией и смогла бы осуществлять бомбардировки Японии. Однако безуспешность военных действий англичан в Бирме нарушила эти планы и, считая В-36 единственным реальным средством нанесения с дальних расстояний ударов по Японии, американское правительство в июле 1943 г., не дожидаясь начала летных испытаний бомбардировщика и в нарушение обычных процедур закупок военной техники, выдало заказ на его серийное производство. Контрактом предусматривалось приобретение 100 серийных самолетов с поставками в период с августа 1945 г. по октябрь 1946 г., тогда как первую опытную машину, согласно условиям 1941 г., требовалось поставить в мае 1944 г.

В 1944 г. произошел новый поворот в судьбе В-36 с резким снижением приоритетности его программы. В результате крупных успехов американцев на Тихом океане в октябре были захвачены Марианские острова, что позволило наносить удары по территории Японии с помощью средних бомбардировщиков Боинг В-29 и Конвэр В-32. В то же время радикальные сокращения вооруженных сил и вооружений по завершении второй мировой войны не коснулись В-36. Появление атомного оружия, требовавшего средств доставки с большой дальностью, и завязка новых узлов противоречий в мире гарантировали продолжение программы нового дальнего бомбардировщика.

Однако создание самолета, столь значительно превосходящего по размерности существующие машины, столкнулось с большими трудностями, связанными с разработкой двигателей, шасси и вооружения, выбора конструкционных материалов. Уже к 1944 г. было ясно, что серьезное отставание от графика не удастся преодолеть, и снижение приоритета, возможно, благотворно отразилось на программе, позволив без спешки решить возникшие проблемы. В дальнейшем сыграли свою роль недостаток квалифицированной рабочей силы и забастовки на фирме в октябре 1945 г. и феврале 1946 г. В результате первый опытный самолет ХВ-36 поднялся в воздух лишь 8 августа 1946 г. – с опозданием более чем на два года, по сравнению с первоначально планировавшейся датой. Испытания второй опытной машины YB-36 начались еще почти через полтора года – 4 декабря 1947 г. Однако за три месяца до этого (28 августа 1947 г.) произвела первый вылет первая серийная машина В-36А.

^{Результаты налета японской авиации на Перл-Харбор: горят «Западная Виргиния», «Теннеси» и «Аризона»}

бомбардировщик В-25С

^{Схема бомбардировщика В-25}

В процессе проектирования В-36 его облик претерпел ряд крупных изменений. Фирма вначале представила проекты самолета в четырехдвигательной компоновке (по два тандемно расположенных двигателя – с тянущим и толкающим винтами – в каждой из двух крыльевых гондол) и шестидвигательной конфигурации (с толкающими винтами). Лишь через неделю после заключения контракта предпочтение было отдано шести двигателям. В процессе проектирования (в октябре 1943 г.) конструкторы отказались от двухкилевого вертикального оперения, примененного ранее и на В-24, в пользу однокилевого, что позволило снизить массу конструкции на 1745 кг и уменьшить лобовое сопротивление самолета. Первый опытный ХВ-36 отличался обводами кабины летчиков, вписанными в контуры фюзеляжа, но уже на В-36А кабина была сделана выступающей для улучшения обзора летчикам.

Серийное производство продолжалось по 14 августа 1954 г. и превысило первоначально намеченный объем в 100 машин. Всего построено 383 самолета В-36. Помимо двух опытных машин (ХВ-36 и YB-36) производились следующие бомбардировочные (В-36) и разведывательные (RB-36) варианты:
В-36А (построено 22 самолета),
В-36В (построено 73 самолета, первый полет 8 июля 1948 г.),
B-36D (22 самолета, 26 марта 1949 г.),
RB-36D (17, 18 декабря 1949 г.),
B-36F (34, ноябрь 1950 г.),
RB-36F (24, 1951 г.),
В-36Н (83, декабрь 1951 г.),
RB-36H (73),
B-36J (33, сентябрь 1953 г.).


<sup>Опытный самолет Конвэр ХВ-36

Полностью реактивный YB-60 не смог составить конкуренцию бомбардировщику Боинг В-52

Для повышения скорости полета Конвэр B-36D был оснащен подкрыльевыми пилонами с реактивными двигателями в дополнение к поршневым</sup>

Опытный YB-36 позднее модифицирован в вариант YB-36А, а затем – в строевой RB-36Е. Все В-36А за исключением первой машины, нагруженной до разрушения в ходе прочностных испытаний, также в 1950-1951 гг. переоборудованы в RB-36E (первый полет 7 июля 1950 г.). Из построенных 73 В-36В только 62 были поставлены ВВС в этом варианте, а остальные 11 машин перед поставкой модифицированы: четыре – в вариант В-36D, семь – в вариант RB-36D. В 1950-1952 гг. из 62 поставленных В-36В 59 самолетов были также переоборудованы в вариант B-36D. Таким образом, с учетом модификаций на вооружение ВВС США поступила 381 машина, включая 238 бомбардировщиков (3 В-36В, 85 B-36D, 34 B-36F, 83 В-36Н и 33 B-36J) и 143 разведчика (24 RB-36D, 22 RB-36E, 24 RB-36F и 73 RB-36H).

Иногда указывается, что было построено 385 В-36 – при этом в общую цифру включают два опытных YB-60, представляющих собой глубокую модификацию В-36 и имевших вначале обозначение YB-36G. Созданием восьмидвигательного полностью реактивного YB-60 фирма Конвэр предприняла безуспешную попытку составить конкуренцию бомбардировщику Боинг В-52. В полете испытывался лишь один из двух построенных YB-60 (первый полет 18 апреля 1952 г.).

Самолет В-36 не имеет официального названия. Среди неофициальных наименований бомбардировщика иногда упоминается «Конкуэрор» («Завоеватель»). Но более известен он под названием «Пискипер» («Хранитель мира») или, среди военных, чаще под прозвищами «Элюминиум Овер- каст» («Затянутый в алюминий») и «Магнезиум Монстер» («Магниевый монстр»). В конкурсе, проведенном в 1949 г. фирмой Конвэр среди своих служащих на лучшее название для самолета, было огромное число вариаций на тему «гарантий мира, обеспечиваемых самолетом»: В-36 предлагали назвать «Писмейкер» («Миротворец»), «Писмастер» (Гарант мира»), «Писбайндер» («Сдерживающий войну») и «Писигл» («Орел мира»).

Варианты В-36 отличаются между собой, в основном, двигателями, составом вооружения и оборудования. В-36А, хотя и считаются серийными машинами, по оснащенности фактически соответствуют опытным образцам.


^{Схема самолета B-36D}

Недаром первые 13 машин имели вначале обозначение YB-36A, которое было сменено на В-36А. Они снабжены такими же ПД (R- 4360-25), не имеют оборонительного вооружения и не приспособлены для доставки ядерного оружия. Поэтому В-36А, в основном, использовались для тренировок и переподготовки летного состава, в этом же заключена и причина их последующего переоборудования в разведчики после прихода на вооружение варианта В-36В, отличавшегося установкой более мощных ПД R-4360-41 и оборудованного для применения ядерных бомб. Переоборудование В-36А в RB-36E помимо размещения фотоаппаратуры включало и установку ряда систем, принятых для В-36В, в частности замену двигателей R-4360-25 на R-4360-41.

Оптимистические надежды на то, что тяжелый поршневой бомбардировщик сможет превысить в полете скорость 700 км/ч, как это предусматривалось в первом проекте ТЗ, не оправдались. Фактически у В-36А максимальная скорость была ниже, а у В-36В – ненамного выше, чем у В-29. В июле 1947 г. было решено изучить возможность форсирования поршневых двигателей установкой более мощных турбонагнетателей Дженерал Электрик СНМ-2 с переходом от толкающих винтов к тянущим. Намечалась постройка 34 самолетов В-36С в такой конфигурации и переоборудование 61 ранее заказанного самолета В36А/В. По расчету, это должно было поднять максимальную скорость самолета до 660 км/ч, а практический потолок – до 13750 м с обеспечением дальности полета 16100 км при нагрузке 4,5 т. Но не прошло и года, как американцы были вынуждены отказаться от этого проекта, встретившись с серьезными проблемами недостаточного охлаждения двигателей с турбонаддувом и, в результате, существенного недобора их мощности.

Появление в СССР к тому времени скоростных реактивных истребителей МиГ-15 все же настоятельно требовало повысить выживаемость В-36 увеличением скорости его полета. Выход был найден в применении комбинированной силовой установки: начиная с B-36D (1949 г.) в дополнение к поршневым установили турбореактивные двигатели J47-GE-19, которые использовались при взлете и скоростном полете. В результате, например, у RB-36E по сравнению с В-36А максимальная скорость возросла на 90 км/ч (с 555 км/ч на высоте 9630 м до 644 км/ч на высоте 11130 м). Установка дополнительных ТРД одновременно существенно улучшила взлетные характеристики самолета (так, у RB-36E, по сравнению с В-36А, типовая длина разбега на уровне моря снизилась с 1830 м до 1340 м, а скороподъемность у земли возросла с 2,6 м/с до 4,9 м/с).

B-36F и последующие варианты бомбардировщика были оснащены усовершенствованной модификацией ПД R-4360-53 с несколько повышенной мощностью и, в основном, отличались друг от друга оборудованием и компоновкой рабочих мест экипажа. Самой массовой моделью стала модификация В-36Н.

Установка дополнительных ТРД, имевших повышенный расход топлива, привела к существенному снижению дальности полета В-36. Например, боевой радиус действия опытного самолета YB-36D с ТРД J35 уменьшился до 5680 км, по сравнению с 6930 км у В-36В. У серийных B-36D и других модификаций, на которых использовались ТРД J47, дальность упала еще более. Для восстановления большой дальности на последней серийной бомбардировочной модификации B-36J установлены дополнительные топливные баки общей емкостью 10840 л в концевых частях консолей крыла. При этом шасси самолета было усилено, что позволило увеличить максимальную взлетную массу со 162 т почти до 186 т при неизменной боевой нагрузке.

<sup>Серийный B-36D в первом полете

В-36Н – самая массовая модель бомбардировщика В-36</sup>

Однако боевой радиус В-36 J удалось поднять лишь до 5500 км. Оставался последний резерв повышения дальности – снижение массы пустой машины. К 1954 г. со всех состоявших на вооружении самолетов была снята часть аппаратуры и оборудования, обеспечивавшего комфорт экипажа (обозначение самолетов получило при этом приставку – II, например, B-36D-II), а с февраля по декабрь 1954 г. имевшиеся бомбардировщики и разведчики были модифицированы в конфигурацию – III, сохранившую из оборонительного вооружения лишь две хвостовые пушки. Численность экипажа бомбардировщиков в конфигурации – III снижена с 15 до 13 чел., разведчиков – с 22 до 19 чел. Последние 14 самолетов B-36J с самого начала были построены в конфигурации B-36J-III.

В результате был увеличен не только радиус действия (с 5495 км у B-36J до 6420 км у B-36J-III), но и скорость полета (до 681 км/ч на высоте 14330 м), B-36F-III и В-36Н-Ш – это самые скоростные варианты В-36.

В 1950 г. предлагалась модернизация самолета с установкой крыла и оперения увеличенной стреловидности и турбовинтовых двигателей со сверхзвуковыми винтами. Намечалась установка шести ТВД Аллисон Т40 или Пратт-Уитни Т34 мощностью по 4100 кВт (5575 л.с.) или перспективных двигателей, находящихся в разработке. Ожидалось, что при оснащении самолета дополнительными ТРД J47 практический потолок увеличится до 16800 м, а максимальная скорость – до 880 км/ч на высоте 15000…16800 м при дальности полета 16000 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т. Вариант со сверхзвуковыми винтами должен был, как и YB-60, составить конкуренцию разрабатывавшемуся полностью реактивному Боингу В-52. Однако исследования, проводившиеся в США фирмой КертиссРайт и NACA, показали, что сверхзвуковые винты, хотя и позволяют достичь числа М=1,1, требуют значительного времени для исследований и доводки, а их высокая шумность трудноустранима. Идея применения сверхзвуковых винтов возникала и в нашей стране: с таким проектом выступило ОКБ А.Н.Туполева, предложившее использовать их на варианте Ту-95. Кейс у нас, так и в США эта идея не была реализована.


<sup>В-36J-III из последней партии построенных самолетов В-36

Винты на Ту-95</sup>

Несмотря на продолжительный для поршневых самолетов пятилетний срок разработки, В-36 поступил на вооружение ВВС США «сырым». Известно, что первый В-36А поступил в строевую часть стратегического авиационного командования (САК) на базе Карсу- элл в июне 1948 г., но автору не удалось найти в печати дату достижения первым подразделением самолетов полной боеготовности. По-видимому, этот процесс растянулся на несколько лет.

Длительное освоение В-36 связано с почти непрерывным устранением недочетов и доработкой бомбардировщиков на начальном этапе их эксплуатации. Возникали проблемы с шасси, оборонительным вооружением, системой смазки двигателей, выявилась недостаточная прочность герметических перегородок, что одно время заставило ограничить высоту полета величиной 7620 м. Техобслуживание бомбардировщиков требовало специального оборудования, которое не было вовремя создано и т.д. В результате, если к концу 1948 г. в строю находилось 35 В-36А и В-36В, то через год численность парка достигла лишь 36 машин, т.е. увеличилась только на одну машину. Новые трудности появились с поступлением в строй вариантов с дополнительными ТРД. Частые остановки и повторные запуски в полете приводили к довольно значительному снижению срока службы ТРД. Межремонтный ресурс каждого из вспомогательных ТРД J47 составлял в 1950 г. лишь 40 ч, тогда как на бомбардировщике Боинг В-47 те же двигатели J47, применяемые в качестве основной силовой установки, имели ресурс по 100 ч. Причем резервы повышения надежности J47 были небольшими: предполагалось довести его нормальный межремонтный ресурс до 150 ч, а при его использовании в качестве вспомогательной установки – до 55 ч. Это также повлияло на эксплуатационную статистику: к концу 1950 г. было построено около 100 бомбардировщиков, но в строю находилось лишь 38, из которых боеготовыми были лишь единицы. Перелом произошел в 1951 г., к концу которого на вооружение поступило 98 В-36, а еще через год парк бомбардировщиков составил 154 машины. Разведчики начали поступать на вооружение в июне 1950 г.

<sup>Недостаток подготовленных мест базирования в начале освоения В-36 послужил причиной известной катастрофы. Значительное число бомбардировщиков было сконцентрировано на одной площадке и в сентябре 1952 г. во время сильной бури более 70 самолетов получили значительные повреждения обрушившимися на них строительными конструкциями

В-36 во время одного из трансокеанских перелетов (1951 г.)

На конце крыла модифицированного самолета RB-36F мог подвешиваться разведчик RF-84, который на этом фото сопровождает свой носитель (проект «Том-Том»)</sup>

Скорее всего именно длительной доводкой и эксплуатационными трудностями можно объяснить неучастие В-36 в корейской войне 1950-1953 гг. В результате, как с энтузиазмом часто напоминают американские любители авиации, В-36 оправдал свое название «Миротворец» и в напряженные годы «холодной войны» ни разу не взлетел «в гневе».

Несмотря на трудности освоения В-36, новые бомбардировщики знаменовали собой крупный шаг в развитии ВВС США. Для демонстрации их возможностей американцы предприняли на В-36В два крупных перелета. Первый из них был выполнен в начале декабря 1948 г. с авиабазы Карсуэлл на Гавайи. Самолет преодолел без посадки 12875 км за 35ч 30 мин и имитировал бомбометание, сбросив учебные бомбы массой 4,5 т. Это, кстати, привело в замешательство руководство ПВО Гавайских островов, так как В-36 не был обнаружен на подлете и его «атака» вызвала ассоциации с еще свежим в памяти американцев внезапным налетом японцев на Перл-Харбор. Через три месяца (12 марта 1949 г.) был осуществлен перелет на дальность 15450 км. Он также проходил без промежуточных посадок и дозаправок, самолет находился в воздухе 43 ч 37 м. Эти перелеты широко освещались в американской печати, но эффект, произведенный В-36, был до некоторой степени ослаблен выполненными практически одновременно еще более дальними перелетами (хотя и с многократными дозаправками в воздухе) бомбардировщика Боинг В-50.

<sup>Экспериментальный истребитель Макдоннелл XF-85 «Гоблин», подвешивавшийся на бомбардировщике Боинг В-50

Схема истребителя XF-85

RB-36F в роли авиаматки – подхват в воздухе разведчика RF-84F на выпускаемой трапеции</sup>

Наибольшая численность парка САК из бомбардировщиков и разведчиков B/RB-36 была достигнута к концу 1954 г. В строю было 342 машины в составе шести бомбардировочных (209 В-36) и четырех разведывательных (133 RB-36) авиакрыльев. Бомбардировщики дислоцировались на авиабазах Карсуэлл (шт.Техас), Фэрчайлд (шт.Вашингтон), Уолкер (шт.Нью-Мексико), Биггс (шт.Техас), разведчики – на авиабазах Фэрфилд-Суисен (позднее переименована в Травис, шт.Калифорния), Рэпид-Сити (переименована в Элсуэрт, шт.Южная Дакота), Рейми (Пуэрто-Рико) и Фэрчайлд (шт. Вашингтон).

В августе 1954 г. 18 самолетов RB-36 были дислоцированы на английской базе Аппер Хейфорд и, возможно, совершили ряд разведывательных полетов в зоне Балтики вблизи границ Советского Союза. Однако этот пиковый для В-36 год стал также годом и начала его заката. Сначала это коснулось разведчиков RB-36. В июне 1954 г. САК, решив ограничиться начавшими поступать на вооружение более скоростными, хотя и менее дальними реактивными разведчиками Боинг RB-47, переориентировало самолеты RB-36, в основном, на выполнение бомбардировочных задач, сохранив, впрочем, за ними и ограниченные разведывательные возможности. А еще через два года дело дошло и до бомбардировщиков В-36, которым также пришел на смену полностью реактивный В-52. В 1956 г. сняли с вооружения три авиакрыла самолетов В-36 (остаток составил 247 самолетов), в 1957 г. – еще три (остаток 127 самолетов), в 1958 г. – два, а в феврале 1959 г. с В-36 распрощалось последнее авиакрыло. К началу 1990-х годов в музеях США оставалось четыре бомбардировщика.

Одна из примечательных страниц истории В-36 связана с попытками его использования в роли авиаматки. Эта идея была к тому времени давно известна. Можно вспомнить, например, отечественные опыты В.С.Вахмистрова с поршневыми составными самолетами (ТБ-1 с истребителями И-4, ТБ-3 с истребителями И-5, И-16, И-Z), японский высокоскоростной самолет-снаряд Иокосука MXY- 7 «Ока» для камикадзе, подвешивавшийся в полуутопленном положении под бомбардировщиками G4M, G8N или P1Y1. На рубеже 1940-1950 годов предпринимались неоднократные попытки использовать «связку» тяжелого носителя с реактивным истребителем. В нашей стране выполнены испытания МиГ-15бис «Бурлаки» с системой буксировки за бомбардировщиком Ту-4, в США – истребителя Макдоннелл XF-85 «Гоблин», подвешивавшегося на бомбардировщике Боинг В-50. Американские опыты с XF-85, проводившиеся в 1948 г., показали трудность реализации этой концепции, получившей в США название FICON (Fighter Conveyor – конвейер для истребителя), но в 1950 г. работы было все же решено продолжить применительно к В-36 и реактивному истребителю Рипаблик F-84 «Тандерджет».

<sup>После подхвата разведчик RF-84F располагался в полуутопленном положении под фюзеляжем самолета В-36

В-36 транспортирует планер бомбардировщика В-58 к месту прочностных испытаний</sup>

Вначале предполагалось подвешивать на концах крыла В-36 два самолета F-84E, выполняющих роль истребителей сопровождения. Как предусматривал исходный проект, взлет бомбардировщика осуществляется вместе с истребителями, после отцепки истребителей узлы их крепления к бомбардировщику сбрасываются,

а истребители по выполнении задания садятся на близлежащий аэродром. По зрелом размышлении у американцев возникли большие сомнения в работоспособности такого боевого комплекса в условиях активного противодействия ПВО противника, и было решено ограничиться применением авиаматки только в разведывательных целях (комбинация стратегический разведчик-носитель/ тактический разведчик, обладающая повышенной выживаемостью). В летных испытаниях, проходивших с середины 1952 г. по начало 1953 г. с использованием модифицированных RB-36F и RF-84F, дополнительно был реализован подхват разведчика RF-84F в воздухе после выполнения задания (проект «Том-Том»). Операция установления контакта RF-84F с крыльевым узлом носителя оказалась чрезвычайно опасной, а при полете самолетов «в связке» из-за сравнительной малой жесткости крыла возникали колебания разведчика в полете.

После того, как в одном из вылетов в результате колебаний произошел обрыв крыльевого узла крепления, ВВС отказались от такого способа крепления и отдали предпочтение подвеске тактического разведчика в полуутопленном положении под фюзеляжем носителя (т.е. как и в случае с XF-85). Отработав эту схему в 1952-1953 гг., ВВС США решили внедрить концепцию авиаматки в строевых частях и в 1955 г., проведя переоборудование имевшихся самолетов, приняли в эксплуатацию семь носителей GRB-36D-III и 23 подвесных разведчика RF-84K. Однако операция подхвата в воздухе, с которой высококвалифицированные летчики-испытатели справлялись достаточно успешно в опытных условиях, строевым летчикам в реальной эксплуатации давалась не так легко. В первый же день тренировок при попытке контакта с носителем было повреждено три из шести разведчиков RF-84K. Последующие тренировки не привели к улучшению ситуации и, признав концепцию «связки» опасной, военные в феврале 1956 г. ее окончательно отвергли.

<sup>NB-36H с ядерным реактором на борту

Еще один ракурс NB-36H, испытывавшегося в рамках программы разработки атомного бомбардировщика WS-125A</sup>

В-36 предлагался также в роли носителя сверхзвукового бомбардировщика. Однако сложность этой задачи заставила отказаться от таких попыток еще в 1951 г. (см.раздел по самолету Конвэр В-58). Тем не менее самолету В-36 пришлось однажды выступить в такой роли: для воздушной транспортировки планера бомбардировщика В-58 в центр статических прочностных испытаний. В 1952- 1953 гг. один из В-36Н был модифицирован и проходил испытания в роли топливозаправщика с системой шланг-конус. Эта идея также не продвинулась далее экспериментов.

Модифицированный бомбардировщик, получивший обозначение NB-36H, использовался в качестве летающей лаборатории еще в одном интересном проекте, связанном с исследованиями самолета с ядерной силовой установкой (ЯСУ). NB-36H имеет новую носовую часть и оснащен ядерным реактором, расположенным в хвостовой части фюзеляжа и не связанным с двигателями самолета. Предусмотрена мощная система биологической защиты с использованием свинцового экрана, контроль за работой реактора – с помощью ТВ установки. В период с 17 сентября 1955 г. по 28 марта 1957 г. самолет NB-36H выполнил 47 полетов с ядерным реактором на борту. Рассматривалась возможность создания на основе В-36 экспериментального самолета Х-6 с ЯСУ, но эта идея не была реализована.

Испытания NB-36H проводились в рамках масштабных работ по ЯСУ, начавшихся в США в 1951 г. по программе ANP (Aircraft Nuclear Propulsion – авиационная ЯСУ), курируемой совместно ВВС и комиссией по атомной энергии США. В 1954 г. ВВС США сформулировали техзадание на атомный бомбардировщик WS-125A, а в следующем году началась его конкурсная разработка двумя промышленными группами, в каждую из которых вошла авиастроительная и двигателестроительная фирмы: Конвэр/Дженерал Электрик и Локхид/Пратт-Уитни. Дженерал Электрик вела работы по ядерной установке так называемого прямого цикла, в котором ядерный реактор заменяет обычную камеру сгорания ТРД, т.е. воздух от компрессора нагревается, непосредственно проходя через реактор. Такая схема упрощает конструкцию двигателя, но создает повышенную радиационную опасность для окружающей среды и обслуживающего персонала, так как выходные газы и компоненты двигателя становятся радиоактивными. Ведущую роль в этих работах играли немцы Бруно Брукман и Герхард Нойман, бывшие ранее крупными специалистами на германской фирме BMW. Вначале исследовался ядерный вариант двигателя J47, но в конце концов была создана силовая установка Х-211 (J87) в составе двух новых мощных ТРДФ, обслуживаемых одним ядерным реактором. Суммарная форсированная тяга составила 243,5 кН (24830 кгс). Форсажные камеры работали на обычном химическом топливе.

В противоположность этому фирма Пратт-Уитни вела работы по силовой установке непрямого цикла. Вначале изучался ТРДД с водяным реактором и паровой турбиной, приводящей вентилятор диаметром 3,05 м. Воздух от вентилятора нагревался пропусканием через конденсатор паровой турбины, которому в свою очередь тепло передавалось от ядерного реактора. В 1953 г. стала изучаться более перспективная силовая установка с шестью ТРД J91 тягой по 111,2 кН (11340 кгс) и одним ядерным реактором на расплавленных солях, роль теплоносителя в котором играло циркулирующее топливо.

<sup>Носовая часть В-36А



Кабина летчиков на самолете B-36

Идея смешанной реактивно-поршневой силовой установки была популярна в те годы. На снимке показан транспортный английский самолет Авро 691 «Ланкастер», снабженный двумя ПД Роллс-Ройс «Мерлин» и двумя ТРД Роллс-Ройс «Нин»</sup>

В конце 1956 г. ВВС США отменили программу бомбардировщика WS125A, придя к мнению о нежизненности его концепции, но продолжили работы по другому атомному боевому самолету – ракетоносцу CAMAL (Continuous airborne Alert Missile-launching Aircraft), предназначенному для непрерывного боевого дежурства в воздухе и способному осуществлять прорыв ПВО на малой высоте. Для этого проекта фирма Пратт-Уитни предложила силовую установку непрямого цикла с двумя-четырьмя ядерными реакторами на твердом топливе, двумя контурами теплопереноса и четырьмя модифицированными двигателями J58 (обычные J58 установлены на разведчике Лок- хид SR-71). Программа ракетоносца CAMAL тек жg была отменена в 1960г., все жв фирме Конвэр, которая ранее выиграла конкурс проектов по программе CAMAL, было поручено построить два экспериментальных дозвуковых самолета NX-2 – для летных испытаний ЯСУ соответственно фирм Дженерал Электрик и Пратт-Уитни. Летающая лаборатория NX-2 с взлетной массой 227 т должна была подняться в воздух в 1965 г., но в 1961 г. и ее разработка была прекращена. В конце 1950-х годов исследовался также вариант бомбардировщика Норт Америкен В-70 с ядерной силовой установкой.

Интересно отметить, что в СССР к изучению атомных летательных аппаратов (крылатых ракет и самолетов) приступили в самом начале 1950-х годов, практически одновременно с США. Работы же по созданию летающей атомной лаборатории (ЛАЛ) «Ласточка» на базе Ту-95 начались в декабре 1955 г. и толчком для этого послужила программа самолета NB-36H (о летных испытаниях NB-36H ВВС США публично объявили лишь в январе 1956 г. и, возможно, что И.В. Курчатов, по инициативе которого развернулись исследования ЛАЛ, получил опережающую информацию об этом по разведывательным каналам). «Ласточка» поднялась впервые в воздух летом 1961 г., но так же, как и в США, продолжения не имела. Проблемы создания атомного самолета (чрезмерная масса реактора и особенно биологической защиты, радиационная опасность, трудности динамичного регулирования ЯСУ и, наконец, возможность ядерной катастрофы при аварии или поражении самолета в боевых условиях) оказались непреодолимыми.

КОНСТРУКЦИЯ

В-36 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом небольшой стреловидности, шестью ПД с толкающими винтами и (начиная с варианта B-36D) четырьмя дополнительными ТРД. В конструкции широко применены магниевые сплавы (10% массы планера).

Схема с толкающими винтами выбрана, в основном, для использования преимуществ очень популярного в те годы ламинарного профиля, несмотря на крупные недостатки такой компоновки. К ним относятся вибрации винтов и задней кромки крыла, возникающие вследствие работы винтов в спутной струе крыла; уменьшение безопасности от флаттера в связи со смещением двигателей к хвостовой части крыла; повышенная длина (с большими потерями) воздухозаборников; недостаточное охлаждение двигателей при работе на земле из-за отсутствия струй от винтов. Эти проблемы были решены и, хотя «впадина малого сопротивления» на характеристике ламинарного профиля на практике не была использована в полной мере, аэродинамически чистое крыло обладало весьма малым лобовым сопротивлением. Любопытно, что крыло сделано стреловидным из соображений центровки самолета, но это привело и к некоторому увеличению критического числа М – эффекту, который «не закладывался», так как о благоприятном влиянии стреловидности конструкторам фирмы Конвэр в то время не было известно.


Крыло кессонной конструкции с двумя балочными лонжеронами (на 12% и 43% хорд), состоит из центроплана и отъемных консолей. Профиль крыла NACA 63/420/422 с относительной толщиной 22% у корня и NACA 65/318/517 с относительной толщиной 17% на концах, удлинение 11,1; угол стреловидности по передней кромке 15,1°, по задней 3°; длина корневой хорды 10,2 м, концевой 2,54 м; угол установки крыла 3°, угол поперечного V равен 2°. Установлены элероны с триммерами и пружинными сервокомпенсаторами. Однощелевые закрылки (по три секции на каждой консоли) общей площадью 48,2 м2 занимают 42% размаха крыла и имеют электрический привод.

Фюзеляж ферменно-балочной конструкции, большого удлинения, с круглым поперечным сечением, диаметр 3,8 м. В герметических носовой и хвостовой частях (перед и за бомбоотсеком) размещаются кабины экипажа. На первом опытном ХВ-36 передняя кабина вписана в контуры фюзеляжа, на В-36А и последующих вариантах она выполнена выступающей для улучшения обзора. Численность и состав экипажа, а также компоновка их рабочих мест неоднократно менялись, однако до 1954 г. типовой экипаж бомбардировщика насчитывал 15 чел. и включал до трех летчиков, четырех штурманов-бомбардиров, двух бортинженеров, двух радистов и четырех стрелков. Два летчика размещены рядом на верхней палубе, за ними (лицом против полета) – два бортинженера, далее на средней палубе – радист, в носовой части на нижней палубе – штурманы- бомбардиры. В задней кабине помещаются два стрелка и члены экипажа из сменного состава. Кабины экипажа сообщаются между собой герметическим туннелем из магниевого сплава диаметром 0,64 м и длиной 25,9 м, проходящим слева по борту ниже крыла и оборудованным четырехколесной транспортной тележкой. Общий объем герметических отсеков на самолете составляет 111,1 м 3 .

Разведчики имеют более многочисленный экипаж, достигающий 22 чел. В состав экипажа разведчиков помимо двух летчиков, бортинженера и стрелков входят штурман-аэрофотосъемщик, штурман-оператор РЛС, метеонаблюдатель, три оператора аппаратуры РЭП и техник-фотограф. В 1954г. при модификации самолетов в конфигурацию III численность экипажа бомбардировщика снижена до 13 чел., разведчика – до 19 чел. Вход в самолет осуществляется через люк в нише передней опоры шасси с помощью убирающейся лестницы.

^{XF-92 vs B-36}

Вертикальное (площадь 50,4 м2 ) и горизонтальное (размах 22,4 м, площадь 90,9 м2 ) оперение кессонной конструкции. Рули направления и высоты однолонжеронной конструкции с полотняной обшивкой снабжены пружинными триммерами и имеют осевую компенсацию.

Шасси трехопорное с носовой опорой, убирающееся. Для облегчения обслуживания самолета его первоначально предполагалось оснастить одноколесными стойками (с колесами диаметром 2,79 м), которые и были установлены на обоих опытных образцах. Однако большая одноколесная нагрузка ограничивала базирование бомбардировщика лишь небольшим числом аэродромов, имевших достаточно прочные покрытия. Поэтому в середине 1945 г. было принято решение о переходе на серийных самолетах к основным стойкам с четырехколесными тележками и к двухколесной носовой стойке, что позволило эксплуатировать В-36 со всех аэродромов, пригодных для более легкого В-29. Многоколесным шасси были переоборудованы и опытные самолеты. Основные опоры убираются в крыло по направлению к фюзеляжу, передние – вперед в фюзеляж. Колея шасси 14,0 м, база 18,0 м.

В конце 1950 г. на опытном ХВ-36 проходило летные испытания экспериментальное гусеничное шасси, установка которого повысила массу самолета на 2,3 т и позволила снизить удельное давление на ВПП с 1,1 МПа (11 кгс/см2 ) (при колесном шасси) до 0,4 МПа (4 кгс/см2). Эти работы развивали исследования, проводившиеся ранее на легких и средних бомбардировщиках и средних транспортных самолетах, но не имели продолжения.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

На всех вариантах самолета установлены шесть ПД Пратт-Уитни R-4360 (воздушного охлаждения со звездообразным расположением 28 цилиндров) в различных модификациях. На опытных образцах ХВ-36 и YB-36, а также самолетах В-36А используется модификация R-4360-25 (6x2237 кВт, 6x3042 л.с.). В-36В и RB-36E оснащены R-4360-41 с впрыском воды (6x2610 кВт, 6x3549 л.с.), B-36F и последующие варианты бомбардировщика – модификацией R-4360-53 с еще более высокой мощностью. Двигатели приводят трехлопастные толкающие флюгерные реверсивные воздушные винты изменяемого шага Кертисс Электрик диаметром 5,8 м. Каждый двигатель снабжен двумя турбонагнетателями, которые работают параллельно; один из них может отключаться на крейсерском режиме. Воздухозаборники нагнетателей расположены в носке крыла.

^{Разведчик RB-36D}

Начиная с B-36D на всех вариантах самолета установлены дополнительно турбореактивные двигатели. На первом самолете B-36D (иногда обозначаемом YB-36D, как опытная машина) были использованы четыре ТРД Аллисон J35, на всех остальных – четыре ТРД Дженерал Электрик J47-GE-19. ТРД установлены в спаренных гондолах на внешних подкрыльных пилонах, т.е. аналогично схеме, примененной ранее на самолете Боинг В-47 и позднее – на В-52. Гондолы на В-36 взаимозаменяемы с гондолами самолета В-47. Воздухозаборники реактивных двигателей J47 на земле и в крейсерском полете на поршневой «тяге» закрывались створками. В первом случае створки предохраняли двигатели от попадания посторонних предметов, во втором – существенно снижали аэродинамическое сопротивление.

На вариантах по В-36Н включительно топливо размещается в шести крыльевых баках-отсеках кессона крыла общей емкостью 79935 л. На B36J емкость крыльевых баков доведена до 90775 л за счет установки в концевых частях консолей крыла двух дополнительных баков по 5420 л. Кроме того, в бомбоотсеке возможна установка еще двух (а по некоторым данным, четырех) баков емкостью по 11355 л, что повышает общий запас топлива до 113485 л (136200 л при четырех баках в бомбоотсеке). Системы дозаправки топливом в воздухе нет. Емкость масляных баков более 4540 л.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ

Система управления самолетом безбустерная с тросовой проводкой (общей длиной 2400 м).

На самолете установлена мощная система электроснабжения, от которой питается около 300 электромоторов. Почти все сервомеханизмы самолета (за исключением привода шасси и тормозов) приводятся в действие от бортовой электросети. Основная – система переменного тока (400 Гц, 208/115 В), постоянный ток применен только в системе вооружения. Источниками энергии служат четыре генератора по 40 кВт с приводом постоянной частоты вращения от двигателей.

Гидравлическая система с рабочим давлением 21 МПа (210 кгс/см2 ) обслуживает механизмы уборки и выпуска шасси, включения колесных тормозов. В состав гидросистемы входят два насоса с электроприводом.

Используется тепловая противообледенительная система крыла, оперения, лопастей винтов и воздухозаборников двигателей.


ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Навигационно-бомбардировочный комплекс самолета В-36 включает РЛС (AN/APQ-24 на В-36В) и астронавигационную систему. На В-36Н и J используется улучшенная бомбардировочная система «Блю Сквэр», основные компоненты которой были размещены в герметическом отсеке, что позволяло устранять во время полета сбои в работе системы. Используются также радионавигационная система LORAN, аппаратура инструментальной посадки, автоматический радиокомпас, приемники VOR, передатчики помех, УКВ -радиостанции.

Стандартный комплект оборудования разведчика RB-36D состоит не менее чем из 14 фотокамер общей массой 1500 кг, включая гигантскую камеру с фокусным расстоянием 1220 мм. Вся эта аппаратура размещается в передней секции отсека вооружения. Во второй секции установлены до 80 фотографических бомб, в третьем отсеке обычно расположен дополнительный топливный бак емкостью 11355 л, в четвертом отсеке – электронная аппаратура. Варианты RB-36F и RB-36H несут комплекс разведывательного оборудования с аналогичными возможностями. RB-36E оснащен 23 фотокамерами во внутренних отсеках, в основном типа К-17С, К-22А, К-38 и К-40, EL тэкж6 фотографическими бомбами. Установленное оборудование позволяет днем и ночью вести съемку и осуществлять оценку результатов бомбометания.

ВООРУЖЕНИЕ. Наступательное оружие размещается в бомбоотсеке, разделенном на четыре секции и имеющем общий объем 348 м3. На первых В-36 бомбоотсеки имели створки, сдвигающиеся вверх при открытии, начиная с B-36D створки имеют шарнирную навеску.

Опытные самолеты и В-36А не приспособлены для доставки ядерного оружия. Наступательное вооружение установлено начиная с В-36В и включает атомные бомбы Mkl7, Mklll, MklV, Mk5, Mk6, B18, B24, B36 и B39. Наибольшая боевая нагрузка самолета достигается при оснащении его двумя бомбами Мк17 – первыми американскими термоядерными авиационными устройствами, отличающимися огромной массой (19050 кг) – но при этом накладываются ограничения на взлетную массу самолета.

^{Разведчик RB-36F}

Самолет может нести и обычные бомбы в следующих вариантах за грузки: 12 бомб калибра 1814 кг, 22 бомб Мк84 калибра 907 кг, 72 Мк83 – 454 кг, 129 Мк82 – 227 кг.

В 1952-1955 гг. с модифицированного самолета В-36Н, получившего обозначение DB-36H, проводились испытательные пуски крылатых ракет Белл GAM-63 «Раекл» (стартовая масса 8,3 т, дальность пуска 120-160 км). Испытания было довольно успешными и одно время предполагалось переоборудовать еще 11 В-36 для подвески «Расклов», но после модификации всего трех самолетов ВВС переориентировались на использование в качестве носителей этой ракеты бомбардировщиков В-47, а в 1958 г. разработка GAM-63 была вообще прекращена.

Разработка оборонительной системы оружия для В-36 осуществлялась фирмой Дженерал Электрик и проходила с задержкой: к ее полномасштабным испытаниям приступили только летом 1949 г., т.е. через год после того, как первая серийная модификация бомбардировщика (В-36А) стала поступать на вооружение. Таким образом, опытные самолеты и В-36А не имеют оборонительного вооружения – оно установлено начиная с варианта В-36В. Причем испытания системы проходили негладко и она была доработана лишь в начале 1950-х годов.

Оборонительный боевой комплекс бомбардировщиков и разведчиков идентичен и состоит из 16 пушек М24А1 (20 мм), имеющих дистанционное управление и размещенных парами на восьми турелях.

Носовая и кормовая турели – не- убирающиеся, тогда как шесть остальных (расположенных попарно сверху фюзеляжа за кабиной летчиков, сверху хвостовой части фюзеляжа перед килем и снизу хвостовой части фюзеляжа) – убирающиеся и закрываются в убранном положении сдвижными створками для минимизации лобового сопротивления самолета. Боекомплект – 2x400 патронов у носовой турели, 2x600 патронов у остальных турелей. Кормовая установка снабжена пушечным радиолокационным прицелом: AN/APG-3 на самолете В-36В, AN/APG-41A на В-36Н.

С февраля по декабрь 1954 г. для снижения массы имевшихся в строю бомбардировщиков и разведчиков подавляющая часть оборонительного вооружения была с них снята – оставлена лишь кормовая установка с двумя пушками (конфигурация – III).

В 1950 г. изучалась возможность вооружения В-36 управляемыми ракетами класса воздух- воздух взамен пушек. Ракеты – Хьюз МХ-904 (GAR-1 «Фалькон», масса 54 кг, дальность пуска 8 км) с полуактивной радиолокационной ГСН – предполагалось разместить в шести пусковых установках: одна в носовой части фюзеляжа, две – сверху, две – по бортам и одна – в хвостовой части. Каждая ПУ имеет две направляющие для УР. Однако к началу серийного производства ракет GAR-1 в 1954г. судьба В-36 уже была решена и попыток установки ракет не предпринималось.


ХАРАКТЕРИСТИКИ B-36J

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 70,10 м; длина самолета 49,40 м; высота самолета 14,26 м; площадь крыла 443,33 м 2 .

ДВИГАТЕЛИ. ПД Пратт-Уитни R-4360-53 (6x2835 кВт, 6x3855 л.с. с впрыском воды) плюс ТРД Дженерал Электрик J47-GE-19 (4x23,1 кН, 4x2360 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная масса 185970 (у B36J-III – такая же); боевая масса 120700; масса пустого самолета 77580 (B-36J-III – 75370); фактическая максимальная боевая нагрузка: при взлетной массе до максимальной (185970 кг) – около 32200 (72 обычных бомбы Мк83), с ограниченной до 162160 кг взлетной массой – 38100 (две ядерные бомбы Мк17 по 19050 кг); типовая боевая нагрузка 4540; полный запас топлива 113485 л (с двумя баками в бомбоотсеке)

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость на высоте 11100 м – 662 км/ч; максимальная типовая скорость на высоте 7620 м – 630 км/ч; крейсерская скорость 367 км/ч; скороподъемность у земли: при максимальной массе и нормальном режиме двигателей 3,7 м/с, при боевой массе и максимальном режиме двигателей 9,8 м/с; взлетная дистанция (высота препятствия 15 м) 2080 м; практический потолок 12160 м; боевая высота полета 8350 м; боевой радиус с нагрузкой 4,5 т – 5495 км (B-36J-III – 6420 км).

 Автор Ильин В.Е., Левин М.А
Источник

<sup>Схема самолета В-1А

Бомбардировщик Ту-160

Самолет Ту-95 в варианте Tу-142</sup>

В значительной мере проблемы с В-1 обусловлены внешними обстоятельствами, которые сопровождали его разработку, занявшую рекордный срок – 16 лет (от начала проектирования в 1970 г. опытных самолетов до поступления в 1986 г. серийных машин на вооружение). А с учетом того, что проектные исследования начались еще в 1961 г., продолжительность всей программы создания самолета достигла 25 лет. Это дало повод острякам интерпретировать официальное название программы AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft – усовершенствованный пилотируемый стратегический ЛА) как «наиболее исследованный самолет Америки» (America's Most Studied Aircraft).

Причины «долгостроя» кроются прежде всего в переменчивости политического климата, сложности и неоднозначности военно-политической обстановки в мире, складывавшейся со второй половины 1950-х годов. Причем ситуация в СССР и США была во многом аналогична. Появление первых межконтинентальных баллистических ракет (Р-7 в СССР в 1955 г. и «Атлас» в США в 1959 г.) резко охладило интерес военно-политического руководства к стратегическим бомбардировщикам, обладающим по сравнению с МБР большим временем доставки ядерного оружия к цели. Усовершенствова ние зенитных ракетных комплексов (С-75 в СССР, «Найк Геркулес» в США) означало крушение концепции чисто высотного бомбардировщика. В этих условиях и в нашей стране, и в США приоритет был отдан дальнейшему развитию МБР и БРПЛ, а созданные к тому времени проекты новых стратегических бомбардировщиков были закрыты: в 1959 г. прекращена разработка американской «трехмаховой» «Валькирии» как высотного бомбардировщика, в 1960 г. свернуты работы по самолетам М-50 и М-56 ОКБ В.М.Мясищева. Американцы также срезали объем серийного производства разработанного в 1956 г. среднего сверхзвукового бомбардировщика Конвэр В-58 «Хастлер» (к началу 1960 г. 290 первоначально планировавшихся к постройке самолетов были сокращены до 116, которые изготовлены в 1959-1962 гг. и сняты с вооружения в 1970 г.). Одновременно в США было объявлено (1961 г.) о переходе от военно-политической доктрины «массированного возмездия», цели которой (создание надежной стратегической триады) были достигнуты, к стратегии «гибкого реагирования», предусматривавшей дозированное применение вооруженных сил в зависимости от масштаба конфликта. В области авиации приоритеты были отданы тактическим силам.


<sup>Бомбардировщик Ту-22М

Конфигурации, исследовавшиеся по программе AMSA, рядом с моделью самолета В-1</sup>

Здоровый консерватизм не позволил сразу же окончательно и бесповоротно отказаться от концепции полностью высотного стратегического бомбардировщика. В США принимается решение все же продолжить программу самолета Норт Америкен ХВ-70 «Валькирия», хотя и в исследовательских целях с постройкой лишь двух экспериментальных образцов. Разумеется, имелась в виду вероятность его дооборудования в бомбардировщик в случае изменения обстановки, и недаром в СССР испытания «Валькирии» рассматривались как реальная угроза. В Советском Союзе с 1962 г. создавался аналог В-70 – новаторский «трехмаховый» экспериментальный самолет Т-4 («сотка») конструкции П.О.Сухого, поднявшийся в воздух в 1972 г., но относившийся, в отличие от «Валькирии», к категории средних бомбардировщиков (макси мальная взлетная масса 135 т, практическая дальность 4000 км, в сравнении с расчетными 244 т и 12000 км у В-70).

В 1965 г. на вооружение ПВО СССР был принят сверхзвуковой перехватчик Ту-128 (рубеж перехвата 600-965 км), несколько позднее – ЗРК С-200 «Ангара» (дальность поражения цели до 300 км на высотах до 35 км), предназначенные для поражения стратегической авиации противника на больших дальностях и высотах до рубежа бомбометания. В то же время эффективных средств борьбы с маловысотными целями у СССР не было. Созданный также в 1960-х годах маловысотный ЗРК С-125 «Нева» имел дальность действия всего до 10 км при максимальной скорости поражаемых целей 1500 км/ч.


<sup>Трубная модель самолета В-1. Справа — Макет самолета В-1 в процессе постройки

Первый опытный В-1А во время официальной церемонии по случаю окончания его постройки</sup>

В этих условиях США окончательно пришли к выводу о необходимости основного упора на маловысотные скоростные самолеты. Начались работы по снижению высоты прорыва ПВО имевшимися стратегическими В-52, а в 1967 г. на основе истребителя-бомбардировщика F-111 разработан FB-111 с системой следования (на высоте до 90 м) рельефу местности, который, несмотря на весьма скромные дальность и нагрузку, имено вался стратегическим бомбардировщиком. Он был предназначен для использования с аэродромов передового базирования. В Советском Союзе не стали заниматься уменьшением высотности стратегического Ту-95, а вместо этого в 1971 г. создали новый ракетоносец Ту-22М, обладающий, по сравнению с FB-111, существенно более высокой взлетной массой (соответственно 124 и 53 т) и нагрузкой. FB-111 и Ту-22М – первые тяжелые самолеты с крылом изменяемой стреловидности, которое в 1960-х годах считалось радикальным техническим новшеством и стало впоследствии отличительной особенностью как стратегических Ту-160 и В-1, так и ряда тактических самолетов.

FB-111 рассматривался американцами как промежуточная машина, предназначенная для заполнения «бреши» до поступления на вооружение полноценного стратегического маловысотного бомбардировщика. К исследованиям нового самолета США приступили уже в 1961 г. Для формирования его облика по 1965 г. включительно была проведена серия исследовательских программ: SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber – дозвуковой маловысотный бомбардировщик), ERSA (Extended Range Strategic Aircraft – стратегический самолет с повышенной дальностью полета), LAMP (Low Altitude Manned Penetrator – маловысотный пилотируемый JIA прорыва ПВО), AMP (Advanced Manned Penetrator – усовершенствованный пилотируемый ЛA прорыва ПВО) и AMPSS (Advanced Manned Penetrating Strategic System – усовершенствованная пилотируемая стратегическая система прорыва ПВО). Исследования подтвердили, что для успешного проникновения к сильнозашшценным объектам Советского Союза необходима высокая дозвуковая скорость на малой высоте, и показали, что для повышения гибкости применения самолета и уменьшения времени его пролета через слабозащищенные зоны, возможно, потребуется умеренная сверхзвуковая скорость на большой высоте.


<sup>Первый В-1 А с отклоненным назад крылом совершает разворот с набором высоты

Бомбардировщик В-25 «Митчелл»</sup>

Эти принципы были положены в основу начавшейся в 1965 г. новой программы исследований – уже упоминавшегося самолета AMSA. Неизвестно, сколько времени работы оставались бы еще в стадии НИР, но в 1969 г., наконец, завершилась проводившаяся в ВВС США с 1962 г. так называемая программа «Прогнозирование», которая положила конец дискуссии на тему, не устарели ли стратегические бомбардировщики. Были подтверждены однозначные и долгосрочные преимущества пилотируемых стратегических JIA, рекомендовано сохранение дальних бомбардировщиков в составе стратегической ядерной триады (наряду с МБР и БРПЛ), э. также использование в обычных конфликтах. Выводы ВВС находились в русле готовившейся тогда новой американской военной стратегии «реалистического устрашения», официально принятой в 1971 г. и имевшей в основе достижение превосходства в стратегических вооружениях и переговоры «с позиции силы». На формирование же военно-политическим руководством США новой стратегии, в свою очередь, несомненное влияние оказали ввод советских войск в Чехословакию (август 1968 г.), широкомасштабное применение бомбардировщиков В-52 в шедшей тогда войне в Юго-Восточной Азии, а. т amp; кжб приближение к концу 1960-х годов Советского Союза к паритету с США в области МБР и БРПЛ. Все эти факторы «работали» на стратегическую авиацию, показав ее необходимость для «демонстрации силы», применимость в неядерных войнах, и наконец, желательность ее укрепления для «подстраховки» на случай, если не удастся вырваться вперед в области баллистических ракет.


<sup>Истребитель Норт Америкен F-86 «Сейбр»

Истребитель МиГ-15 ОКБ им.А.И.Микояна – основной соперник самолета F-86</sup>

После окончания периода неопределенности события развивались динамично. В мае 1969 г. AMSA получил официальное обозначение В-1 и вслед за выработкой технического задания ВВС США выпустили в ноябре 1969 г. запрос предложений по программе разработки самолета. Технические предложения представили фирмы Боинг, Дженерал Дайнэмикс и Норт Америкен Рокуэлл (именовавшаяся просто Норт Америкен до объединения в 1967 г. с корпорацией Рокуэлл Стандарт), проводившие ранее исследования по программе AMSA, а 5 июня 1970 г. фирма Норт Америкен Рокуэлл, успевшая к тому времени сменить свое название на Рокуэлл Интернешнл, получила контракт на проектные работы, постройку и испытания опытных самолетов, первый из которых совершил первый полет 23 декабря 1974 г.

У Норт Америкен, образованной в 1928 г. и занявшейся производством самолетов в 1934 г., до В-1 было лишь два серийных бомбардировщика. Первый – двухмоторный средний В-25 «Митчелл», созданный в 1939 г. – поставлялся Советскому Союзу в немалом количестве по ленд-лизу и был хорошо освоен в советских ВВС. Второй – В-45 «Торнадо» (1947 г.) – стал первым американским четырехдвигательным реактивным бомбардировщиком. Основой же деятельности фирмы в области авиации были истребители, ряд из которых относится к крупным мировым достижениям. Не нуждается в представлении истребитель Р-51 «Мустанг», построенный серией 15,6 тыс. (из 42,7 тыс. самолетов, выпущенных фирмой за годы второй мировой войны, включая 9,8 тыс. бомбардировщиков «Митчелл»). В послевоенные годы Норт Америкен заслужила известность реактивными истребителями F-86 «Сейбр» и F-100 «Супер Сейбр» – достойными соперниками советских МиГов во многих локальных конфликтах. Созданию В-1 непосредственно предшествовали экспериментальный гиперзвуковой Х-15 (1959 г.), «трехмаховый» перехватчик F-108 «Рапира» (проект, конец 1950-х годов) и уже неоднократно упоминавшаяся «Валькирия» (1964 г.), опыт разработки которой, видимо, и привел фирму к успеху в конкурсе по В-1. Свою роль сыграли, возможно, также крупные работы фирмы по ракетно-космической технике (в частности, по крылатой ракете XSM-64 «Навахо» – аналогу советской «Бури», созданной в 1950-х годах под руководством С.Л.Лавочкина).


<sup>Второй В-1А на форсаже набирает скорость

Нижняя хвостовая часть В-1 с шелковинками для исследования обтекания

Третий В-1 А над пустыней Мохаве на малой высоте (150 м)</sup>

Облик В-1, попавшего, как мы видим, в «надежные руки», определили следующие основные требования: высокая выживаемость парка бомбардировщиков в случае нанесения потенциальным противником первого удара, длительный дозвуковой крейсерский полет на большую дальность, глубокое проникновение в воздушное пространство противника. Для преодоления бомбардировщиком В-1 существующей и прогнозируемой ПВО противника были разработаны два расчетных профиля полета: основной – с большой дозвуковой скоростью полета у земли и альтернативный – со сверхзвуковой скоростью полета на большой высоте. В обоих случаях предусматривалась попутная дозаправка топливом и посадка на европейском аэродроме НАТО (в Турции или Италии). Самолет был оптимизирован для выполнения основного расчетного профиля, альтернативный – с начала проектирования рассматривался как дополнительный, повышающий гибкость применения в недостаточно определенных условиях будущего. В дальнейшем, в процессе развития проекта большинство изменений, которые вносились для ограничения его стоимости, были сделаны за счет способности длительного сверхзвукового полета.


<sup>Сборка центральной части первого В-1 В. Справа — Завершающий этап сборки В-1 В

В-1 А на выставке в Фарнборо в 1982 г.</sup>

Таким образом, сверхзвуковой полет для концепции В-1 всегда был вторичным фактором, производным от избытка тяги двигателей. В этом коренное отличие американского В-1 от российского Ту-160, для которого сверхзвуковой полет является важнейшим свойством, позволяющим эффективно бороться с морскими подвижными целями.

На В-1 применено крыло изменяемой стреловидности (КИС), разработанное на основе базы данных NASA, которая использовалась ранее при создании самолета F-111. КИС стало считаться необходимым компонентом В-1 уже к 1967 г. на стадии программы AMSA. Собственно, тогда же определился и облик бомбардировщика: нормальная аэродинамическая схема с однокилевым хвостовым оперением и четырьмя двигателями. Проектом 1967 г. предусматривался несущий корпус с «пакетным» размещением двигателей в прибортовой кормовой части и попарно вертикальной установкой воздухозаборников, а высокорасположенное крыло в положении максимальной стреловидности (75°) образовывало единую несущую поверхность со стабилизатором (популярная тогда идея перехода к схеме «бесхвостка»). В 1968 г. фюзеляж уже приобрел более традиционные очертания, двигатели смещены в центральную часть (для уменьшения проблем с балансировкой самолета при сбросе боевой нагрузки), крыло в отклоненном назад положении отделено от стабилизатора. Конфигурация 1969 г. фактически отражала знакомую нам сегодня схему самолета В-1: крыло низкорасположенное, двигатели расположены попарно в подкрыльевых гондолах с горизонтальным размещением воздухозаборников, спереди установлены поверхности системы гашения колебаний фюзеляжа. Программа AMSA требовала, чтобы по характеристике «боевая нагрузка/дальность полета» новый самолет превосходил существующий В-52. Проектом 1967 г. намечалась расчетная взлетная масса около 107 т, явно не удовлетворяющая этому требованию, однако в 1968-1969 гг. она была повышена до 160 т и более.


<sup>Модифицированный В-1 А, использовавшийся по программе испытаний В-1В

Выкатка первого серийного В-1 В</sup>

Согласно ТЗ, бомбардировщик В-1 должен был обладать высокой точностью поражения военных и промышленных объектов как с относительно большого удаления, так и при непосредственном пролете над целью. Для этого его предполагалось вооружить управляемыми ракетами SRAM (вначале планировались 32 УР, затем 24 в трех отсеках вооружения), а также свободнопадающими ядерными и обычными бомбами. Планировалось использование и крылатых ракет AGM-86А (ALCM-A) с относительно малой дальностью полета.

Намечалось построить 244 самолета В-1 (включая четыре опытных) для замены самолетов В-52 к 1981 г., однако ход программы был прерван. 30 июня 1977 г. президент США Картер, вступивший в должность незадолго до этого, объявил о решении не санкционировать серийное производство самолетов В-1. В политическом плане такой шаг отражал тенденцию к разрядке международной напряженности, в поддержку которой выступали американцы (согласно опросу, проведенному службой Харриса в январе 1977 г., 42% американцев высказались против производства бомбардировщика В-1), и усилия по ратификации договора ОСВ-2.

В военном плане на официальном уровне это решение обосновывалось успехами в создании дальних крылатых ракет, которые делали возможным решение значительной части задач, возлагавшихся на бомбардировщики прорыва ПВО при планировании войны с применением ядерного оружия. Поражение заранее разведанных целей с запуском оружия без входа самолета-носителя в зону действия средств ПВО стало возможным благодаря созданию ракет ALCM-B вместо ALCM-A. Соответствующее увеличение дальности стрельбы (2400 км вместо 1600 км) осуществлено за счет большей массы и, следовательно, длины ракеты (более 6 м вместо 4,27 м), что породило проблему отсеков вооружения В-1 А, конструкция которого не была на это рассчитана.-

Еще одной важной причиной, как стало ясно позднее, был технологический «прорыв» в области самолетов с низким уровнем демаскирующих признаков: к середине 1976 г. были достигнуты первые успехи по секретной программе «Хэв Блю», начатой в 1973 г. и приведшей позднее к созданию малозаметного ударного самолета Локхид F-117. Очевидно, что техника «Стелс» имела огромный потенциал для стратегического бомбардировщика, представляя альтернативный и, возможно, более эффективный способ преодоления ПВО противника, а следовательно, ставя под вопрос всю концепцию В-1 как маловысотного самолета прорыва.


<sup>По конфигурации В-1 В практически не отличается от В-1 А

Схема самолета В-1 В

Первый серийный В-1 В выруливает на старт на авиабазе Эдварде</sup>

Тем не менее летные испытания опытных бомбардировщиков В-1 были продолжены по программе ВРЕ (Bomber Penetration Evaluation – оценка возможности преодоления ПВО бомбардировщиком), а фирма Рокуэлл предложила семейство вариантов самолета В-1 под названиями NTP (Near Term Penetrator – самолет ближайшего будущего для прорыва ПВО), SWL (Strategic Weapons Launcher – самолет-носитель стратегического оружия), СМСА (Cruise Missile Carrier Aircraft – самолет-носитель KP) и MRB (Multi Role Bomber – многоцелевой бомбардировщик). Эти проекты, предусматривавшие создание дозвукового более дешевого самолета с крылом фиксированной стреловидности 25°, не были одобрены для разработки.

Начальные исследования показали, что создание малозаметного стратегического бомбардировщика сопряжено со значительным техническим риском ввиду применения радикально новых компоновочных решений и конструкционных материалов. Для тщательной и всесторонней отработки техники «Стеле» требовался большой срок, который невозможно было определить достаточно точно. При таком положении вещей существовали два возможных пути: либо пойти на риск и, отказавшись от В-1, сконцентрировать все усилия на малозаметном самолете, либо в качестве промежуточной меры принять на вооружение В-1 или какой-либо другой из бомбардировщиков современной технологии, одновременно без спешки занимаясь доводкой перспективной малозаметной машины.


<sup>В-1 В из состава эскадрильи, базирующейся в Эллсуорте (шт.Южная Каролина)

Посадка серийного B-1 B

В-1 В заруливает на стоянку после ночного тренировочного вылета

Схема членения конструкции В-1 В</sup>

Сложись аналогичная ситуация десятью годами позже, после распада СССР, вполне вероятно, что США пошли бы по первому пути. Возможно, что в администрации Картера до конца 1979 г. были какие-то колебания – ведь формально еще продолжалась разрядка. Однако после декабря 1979 г. – ввода советских войск в Афганистан – альтернативы фактически не существовало даже при Картере. Приход к власти в 1980 г. Рейгана, возглавившего «крестовый поход против империи зла» и принесшего с собой очередную военно- политическую доктрину – стратегию «прямого противоборства», принятую в 1981 г. (как мы видим, в США доктрины менялись с «железной» периодичностью раз в 10 лет), – поставил окончательную точку в этих событиях. Читатели помнят, наверное, «шутку» Рейгана, произнесенную им в августе 1984 г. во время проверки микрофона на радиостудии: «Сограждане-американцы! Рад сообщить вам, что я только что подписал указ, навсегда объявляющий Россию вне закона. Бомбардировка начнется через пять минут».

Формирование принципиальной позиции по перспективной малозаметной машине оставляло нерешенным лишь один сравнительно простой вопрос: каким должен быть промежуточный самолет. После дискуссий в декабре 1980 г. была сформулирована концепция боевого самолета с большой дальностью полета LRCA (Long Range Combat Aircraft). LRCA должен был представлять собой носитель УР SRAM и свободнопа- дающих бомб, а также дальних КР, обладать, как и В-1, способностью преодолевать ПВО противника, но с возможностью пуска ракет на значительном удалении от цели и, в некоторых случаях, без захода в зону ПВО противника. Предусматривалась также возможность выполнения самолетом LRCA операций с применением обычных бомб, морского патрулирования, постановки мин.


<sup>В-1 В с отклоненным назад крылом

В-1 В с крылом в переднем положении</sup>

Проект В-1 был модифицирован в соответствии с этой концепцией для увеличения дальности полета и боевой нагрузки, а также для уменьшения заметности при снижении максимальной скорости до малой сверхзвуковой. В качестве альтернативы самолету В-1 рассматривались модернизированные варианты бомбардировщиков В-52 и FB-111 (под обозначением FB-111H), а также широкофюзеляжный самолет-носитель КР на основе Боинга 747-200. По сравнению с ними В-1 – единственный самолет, обладавший требуемым сочетанием стратегической дальности полета с высокой начальной (или предбоевой) выживаемостью.

Упомянутый выше принцип триады стратегических ядерных сил США был разработан в начале 1960-х годов под руководством тогдашнего министра обороны Р.Макнамары как надежное средство гарантированного ответного удара. Поэтому для каждого элемента триады (МБР, БРПЛ и самолеты) были предусмотрены способы выживания в случае внезапного ракетно-ядерного нападения. В том числе изначально в требованиях к самолету В-1 были отражены условия, обеспечивающие его выживаемость на аэродромах базирования с бетонными ВПП. Среди них:

способность к рассредоточенному базированию, которая обеспечена использованием, во-первых, двигателей с форсажной камерой и крыла изменяемой стреловидности с высокими ВПХ и, во-вторых, топливозаправщиков, позволяющих выполнять взлет с неполной заправкой топливом и ограниченной массой;

возможность длительного автономного поддержания боеготовности рассредоточенных самолетов без наземного обслуживания, которая обеспечена центральной комплексной системой контроля CITS;

способностью к быстрому покиданию аэродрома по команде боевой тревоги с помощью системы ускоренного запуска двигателей (от наземных источников энергии или от ВСУ) и системы ускоренной выставки инерциальных навигационных приборов, а также благодаря высокой стартовой тяговооруженности и минимальному аэродинамическому сопротивлению крыла;

высокой стойкостью к воздействию поражающих факторов ядерного оружия (световой и электромагнитный импульс, радиация и ударная волца) всех систем самолета, а также защищенностью его экипажа.

Самолет В-1 обладает уникальными характеристиками начальной выживаемости, по отдельным показателям превосходя В-52 в 2-3 раза. Состязаться с В-1 в этом отношении был способен FB-111, который к тому же мог быть укрыт в прочном защитном ангаре, однако он не имел требуемой дальности полета. Таким образом, в качестве оружия ответного удара среди американских авиационных систем у В-1 не было равных.


^{В конструкции крыла В-1 В применены такие же уплотнения, что и на самолете Панавиа «Торнадо». На фото показан перехватчик «Торнадо» FЗ}

К тому же выбором основных проектных решений (крыло изменяемой стреловидности и форсированные двигатели) в концепции В-1 удалось непротиворечиво согласовать требования к выживаемости на земле и при прорыве ПВО. Эти средства позволяют достичь как высоких взлетно-посадочных характеристик, так и большой дозвуковой скорости длительного полета у земли за пределами радиогоризонта. В отношении скорости у земли В-1 значительно опережал В-52 (до М=0,95 вместо М=0,55). Хотя самолет FB-111 имеет близкую к В-1 максимальную скорость полета у земли, его модификацию FB-111Н с увеличенной дальностью еще предстояло создать.

В-1 обладал также наиболее отработанной конструкцией: к моменту окончания 29 апреля 1981 г. летных испытаний четырех опытных бомбардировщиков их суммарный налет составил 1895,2 ч в 347 полетах (было достигнуто максимальное число М=2,1 на высоте 15240 м, наибольшая продолжительность полета составила 9 ч 40 м), объем испытаний 47 различных моделей в 17 различных АДТ достиг почти 28000 ч, планер самолета прошел усталостные испытания, эквивалентные трем расчетным ресурсам, испытания по применению оружия включали сброс около 45 учебных бомб В-61 и пуски двух УР SRAM. В связи с этим В-1 фактически был вне конкуренции и 2 октября 1981 г. президент США Рейган объявил о решении построить 100 самолетов в усовершенствованном варианте В-1В (ранее построенные опытные самолеты получили обозначение В-1А). Одновременно с фирмой Нортроп был заключен контракт на разработку малозаметного бомбардировщика АТВ, ставшего потом известным как В-2. Так В-1 стал в свою очередь, вслед за FB-111, промежуточным самолетом.

В-1В имеет практически такую же конфигурацию, что и В-1А. Отличия заключаются главным образом в значительном (на 36 т) увеличении максимальной взлетной массы и возможности размещения боевой нагрузки не только в бомбоотсеках, но и на внешней подвеске (к 1994 г. наружная подвеска не реализована), некотором уменьшении длины самолета, а также в применении усовершенствованного оборудования. Повышение массы самолета не привело к существенным конструктивным изменениям (усилены лишь шасси и колесные тормоза), поскольку фирма Рокуэлл прогнозировала, что 99% всех боевых задач будут выполняться при массе 159-177 т, как и у исходного В-1А. Задача прорыва ПВО на малой высоте, предъявляющая наиболее высокие требования к прочности конструкции, должна осуществляться с использованием оружия во внутренних отсеках.



<sup>Механизация крыла В-1 В

Носовая часть В-1 В</sup>

Уместно будет сказать, что происшедшее увеличение максимальной взлетной массы самолета В-1В практически не связано с пересмотром концепции и внесением конструктивных изменений. Как показывает анализ, основная причина этого состоит в том, что за время технической раз^ работки его предшественника – самолета В-1А – расчетные характеристики с момента заключения контракта ухудшились настолько, что он перестал выполнять требования ВВС США по основному профилю полета на дальность 11300 км. Инспекция проекта в 1973 г. показала, что вероятное увеличение массы пустого самолета составит 19%, а удельный расход топлива двигателей в дозвуковом полете увеличится на 5%.

Чтобы компенсировать неблагоприятное действие этих факторов, фирма была вынуждена использовать съемный топливный бак для размещения дополнительного топлива и увеличить максимальную полетную массу самолета после заправки в полете по основному профилю. Соответственно выросла и расчетная взлетная масса.

Однако и этого было бы недостаточно. Окончательному решению проблемы дальности полета способствовала модернизация парка топливозаправщиков КС-135А в варианты KC-135R/E, оснащенные более экономичными двух- контурными двигателями вместо установленных ранее одноконтурных ТРД. Это позволило увеличить удаление рубежа дозаправки и массу передаваемого топлива. ВВС США начали усовершенствование топливозаправщиков в 1981-1982 гг., т.е. одновременно с работами по В-1В.

Одним из основных направлений работ при создании В-1В стало обеспечение его малозаметности. Хотя достичь уровня специализированных самолетов (В-2, F-117) заведомо не представлялось возможным, все же по американским данным, предпринятые усилия увенчались успехом: удалось уменьшить эффективную поверхность рассеяния (ЭПР) с примерно 10 м 2 у В-1А до 1-3 м 2 у В-1В, что значительно меньше, чем у предыдущего бомбардировщика В-52 (до 100 м 2 ). По другим, более консервативным оценкам, ЭПР В-1 уменьшена лишь в четыре раза по сравнению с В-52, но и это может считаться полезным результатом. Снижение ЭПР достигнуто путем использования радиопоглощающих материалов (в конструкции передней и задней наклонных перегородок, неподвижных частей крыла, в зоне интерцепторов, закрылков, горизонтального оперения), изменения конструкции гондол двигателей и экранирования их вентиляторов, использования электромагнитных прокладок из витого провода в уплотнениях люков и конструкционных соединениях, наклона антенны РЛС вниз на угол 30°, металлизации остекления кабины. Однако пониженная заметность В-1В в сочетании с маловысотным полетом и применением комплекса РЭБ хотя и увеличивает выживаемость самолета при прорыве ПВО, в то же время, по оценке самих американцев, не гарантирует его неуязвимости от новых российских ЗРК. Например, в 1987 г. тогдашний начальник штаба ВВС США Л.Уэлч заявил: «Я надеюсь, что у нас не найдется экипажей настолько глупых, чтобы пытаться осуществить пролет над ЗРК SA-10» (российское обозначение: С-300 ПМУ).

В 1982 г. сообщалось, что Рокуэлл совместно с фирмой Локхид, известной своими работами по малозаметным аппаратам (самолет F-117), предполагает разработать специализированный малозаметный вариант В-1С («третьего поколения»), который должен составить конкуренцию бомбардировщику В-2. Однако эти планы не были реализованы так же, как и не имела продолжения идея создать вариант дальнего перехватчика с регулируемыми воздухозаборниками и максимальным числом М=2,2.

Первый полет модифицированного самолета В-1А, использовавшегося в качестве опытного по программе В-1В, состоялся 23 марта 1983 г. Несмотря на обширные ранее проведенные испытания самолетов В-1А, новая программа испытаний не обошлась без происшествий. 29 августа 1984 г. самолет В-1А N2 потерпел катастрофу из-за ошибки экипажа, допущенной при ручном управлении центровкой самолета: перевод консолей крыла с угла стреловидности 55° в положение минимальной стреловидности сопровождался ошибочной установкой переключателя на балансировочную перекачку топлива назад, что привело к кабрированию самолета с выходом на угол атаки 70° и сваливанию. Экипаж покинул самолет в спасательной капсуле, но из-за неисправности парашютной системы капсула ударилась о землю носовой частью, в результате чего погиб шеф-пилот фирмы (бывший также президентом общества летчиков-испытателей США), а двое других членов экипажа получили серьезные травмы.


^{На этом фото четвертого В-1 А отчетливо виден выраженный надфюзеляжный гаргрот}

Первый серийный самолет В-1В впервые поднялся в воздух 18 октября 1984 г. Поставки стратегическому авиационному командованию ВВС США начались 27 июля 1985 г. и завершились 30 апреля 1988 г., начальная боеготовность первой эскадрильи достигнута в июле 1986 г. Бомбардировщики развернуты на авиабазах Дайес (шт.Техас), Элсуорт (шт. Южная Дакота), Гранд Форкс (нгг.Северная Дакота) и Макконнелл (шт.Канзас). Четыре самолета были потеряны в летных происшествиях, в 1993-1994 гг. предполагалось поставить на консервацию 13 из оставшихся 96 самолетов, чтобы их использовать в дальнейшем как резерв на случай потери эксплуатирующихся самолетов.

В программе самолета В-1В участвовали четыре подрядчика (Рокуэлл, Дженерал Электрик, Боинг и Итон), 50 основных субподрядчиков и более 3000 поставщиков. В 1986 г., когда был достигнут максимальный темп производства (четыре самолета в месяц), число занятых в программе превысило 50000 чел., включая 27000 чел. на заводах фирмы Рокуэлл. Для производства В-1В было разработано примерно 18000 рабочих чертежей, запасные части для каждого самолета включают не менее 460500 деталей.

4 июля и 17 сентября 1987 г. на самолете В-1 В были установлены 36 мировых рекордов скорости и дальности в полетах с нагрузкой 30000 кг по замкнутым маршрутам протяженностью в первом случае 2000 км при средней скорости 1078,2 км/ч, а во втором случае – 5000 км при средней скорости 1054,2 км/ч. В августе 1993 г. в рамках учения «Глобал Энтерпрайз» (Global Enterprise) два самолета В-1В совершили кругосветный перелет с одной промежуточной посадкой для тренировки экипажей в дальних перелетах. Это самый длительный полет самолета В-1В.


^{«Усы» в носу В-1 В служат для гашения упругих колебаний фюзеляжа в полете}

Первый пуск УР AGM-69 SRAM с самолета В-1В был осуществлен 16 января 1987 г., однако ракеты SRAM так и не вошли в состав нагрузки В-1В, так как в дальнейшем они были сняты с вооружения в связи с истечением сроков хранения. Первая ракета AGM-86B запущена с В-1В 24 ноября 1987 г., но к 1993 г. эти КР и усовершенствованные КР AGM-129 еще не были введены в состав вооружения самолета.

Технические проблемы, о которых сказано ниже, а также неподготовленность самолетов для применения неядерного оружия стали причиной того, что В-1В не были использованы в ходе войны в Персидском заливе в начале 1991 г. В этом В-1В повторил судьбу первого межконтинентального бомбардировщика Конвэр В-36, который не принял участия в корейской войне 1950-1953 гг. из-за длительной доводки и эксплуатационных трудностей.

Ввод В-1В в эксплуатацию сопровождался рядом крупных проблем. Из-за неудовлетворительных характеристик системы управления полетом взлетная масса самолета вначале была ограничена величиной 145 т. В дальнейшем в связи с установкой систем предотвращения сваливания (SIS) и повышения устойчивости (SEF) ограничения были смягчены. В октябре 1986 г. максимально допустимая полетная масса составляла 187,3 т, а в сентябре 1987 г. во время рекордного полета взлетная масса достигла 199,6 т. В дальнейшем после доработки систем SIS и SEF фактическая максимальная взлетная масса превысила 200 т, хотя, повидимому, к 1994 г. она еще не была доведена до расчетного значения 216365 кг. Вследствие различных проблем (отказы двигателей, трещины в конструкции шасси, обледенение самолета) полеты парка самолетов В-1В запрещались к 1992 г. несколько раз.

Но наиболее крупным недостатком самолета считается неудовлетворительная работа оборонительной системы AN/ALQ-161. К осени 1992 г. на 13 самолетах система РЭБ вообще еще не была установлена, а на бомбардировщиках, оснащенных комплексом РЭБ, система предупреждения о радиолокационном облучении не была полностью работоспособна в условиях насыщенной (станциями противника) электромагнитной обстановки, что приводило к плохой осведомленности экипажа об обстановке. Самой серьезной проблемой этой системы является недостаточная стабильность ее характеристик, причем отдельные компоненты системы хорошо работали в лабораторных условиях, но в скомплексированном виде система оказалась неудачной.

Для решения проблем с оборонительной системой, которые поставили под угрозу выживаемость В-1В в боевых действиях, ВВС Г. ТТТ А в сентябре 1992 г. приняли решение провести трехэталную, рассчитанную на 10 лет программу усовершенствования парка самолетов В-1В. Прежде всего, предполагается улучшить систему предупреждения о PJI облучении, хотя, по некоторым оценкам, довести ее до уровня требований ТЗ все же не удастся. Намечается также повысить характеристики бортовых станций постановки помех при полете В-1В на средних и больших высотах (при проектировании станции оптимизировались для условий маловысотного полета). Программное обеспечение должно быть модифицировано для выделения приоритетных целей при обычном бомбометании, причем, как уже отмечалось выше, предполагается обеспечить применение с самолета высокоточного оружия. В целом, главная задача – сделать возможными длительные боевые действия с нанесением ударов в любом регионе мира при эксплуатации самолета как с территории США, так и с передовых баз.


^{Летчики В-1 В}

В 1990-х годах самолеты В-1В предполагается использовать, в основном, в роли бомбардировщиков прорыва ПВО вместо самолетов В-52, которые перенацеливаются на применение в качестве носителей КР для атак без захода в зону ПВО противника и на выполнение операций с применением обычного оружия. С поступлением на вооружение новых бомбардировщиков прорыва – В-2 – самолеты В-1В, в свою очередь, предполагалось перенацелить на выполнение задач носителя КР или обычного бомбардировщика, однако в связи с резким уменьшением числа заказанных самолетов В-2 и затягиванием сроков их поступления на вооружение В-1В будут, по-видимому, еще долгое время играть роль основных бомбардировщиков прорыва.

В то же время распад СССР привел к отмене круглосуточного дежурства стратегических бомбардировщиков с ядерным оружием и возрастанию потенциальной роли В-1В как носителей обычного оружия. По планам ВВС США часть самолетов В-1 и В-52 будет передана из регулярных ВВС в состав ВВС национальной гвардии и резерва ВВС. Переданные бомбардировщики с обычным вооружением должны использоваться в кризисных ситуациях. В дальнейшем часть бомбардировщиков В-1 В предполагается также передать американскому авиакрылу быстрого развертывания. Это авиакрыло будет способно выполнять масштабные и глубокие ночные операции по изоляции района боевых действий. В состав вооружения самолета будут введены разрабатываемые высокоточные корректируемые бомбы JDAM и JSOW (которые, как предполагается, обеспечат точность бомбометания с большой высоты не более 10 м). Ожидается, что В-1В с вооружением из этих бомб смогут использоваться на начальных этапах конфликта для борьбы с бронетанковыми силами противника, действуя совместно с самолетами радиолокационной разведки Е-8 JSTARS. Таким образом, несмотря на трудности ввода в эксплуатацию, В-1В должен найти свое место в американской авиации, причем не только в стратегических силах, где США (несмотря на все перипетии истории) тяжелым бомбардировщикам всегда отводили существенно большую роль, чем Россия, но и в составе сил оперативно-тактического назначения.

В то же время результативность В-1В с обычным оружием в начале 1990-х годов была не выше, чем у В-52. Во время проведенного осенью 1993 г. бомбардировочного состязания «Ганс- моук» (Gunsmoke), в ходе которого В-1В и В-52 соревновались друг с другом в первый раз, победу одержала группа самолетов В-52. Условиями состязания предполагался сброс бомб калибром 227 кг по одиночным целям. Бомбометание в этих условиях было затруднено из-за того, что навигационные системы самолетов обладают недостаточной точностью, а РЛС неспособны обнаруживать цели типа танков на «насыщенном» полигоне. По мнению летчиков, «сброс по одной бомбе за раз – не тот способ, на который рассчитаны эти бомбардировщики… это как выстрел наугад в темноту».

В-1В уступает своему российскому аналогу Ту-160 по ряду характеристик: максимальная грузоподъемность, дальность, максимальная скорость (более детальное сравнение этих самолетов приведено в разделе по Ту-160), но пилотажные качества обеих машин примерно одинаковы. Об этом свидетельствует Главком ВВС России П.С.Дейнекин, который в мае 1992 г. посетил США с визитом в ответ на визит в 1991 г. представителя вооруженных сил США в Россию. 11 мая Дейнекин совершил полет на бомбардировщике В-1В. Самолет взлетел с небольшой массой (около 150 т) и после дозаправки топливом в воздухе, состоявшейся через 4 м после взлета, направился в зону полигона (Невада) для отработки удара по тактической цели, представлявшей собой макет аэродрома. Полет к цели на дальность около 800 км происходил на высоте 90 м в автоматическом режиме следования рельефу местности с облетом сверху и обходом в горизонтальной плоскости наземных препятствий, высота которых достигала 1500 м. Самолет нанес тактический бомбовый удар по цели и выполнил противозенитный маневр, после чего управление самолетом было передано Дейнекину.


^{Приборная доска летчиков В-1 В}

Заслуженный военный летчик Дейнекин до назначения на пост Главкома ВВС России был командующим дальней авиацией и хорошо знаком с тяжелыми бомбардировщиками. У него большой опыт пилотирования бомбардировщика Ту-22М, на котором он в 1976 г. совершал полеты на высотах до 45-50 м (100 м по прибору), он выполнил также несколько полетов на Ту-160 еще до принятия этого самолета на вооружение. Поэтому пилотирование самолета В-1В для него не составило проблемы. Он опробовал самолет на нескольких режимах и под конец снизился до высоты 65 м, а затем и 50 м. Американские летчики были «приятно удивлены» и эмоционально заявили, что «у нас генералы так не летают».

По мнению Дейнекина, высказанному в беседе с авторами книги, В-1В имеет примерно такие же характеристики управляемости, что и российский Ту-160, однако практические приемы управления В-1В и Ту-160 сильно отличаются из-за различной техники пилотирования, принятой в США и России. Например, при пилотировании российских тяжелых самолетов накладываются более сильные ограничения по перегрузке, при посадке самолет идет не по коробочке, а разворачивается «блинчиком». Американские же летчики летают смело по кренам, перегрузкам, диапазону высот и «пилотируют стратегический В-1В как фронтовой бомбардировщик». Например, сразу после взлета американский летчик заложил разворот с большим (до 60°) креном. После дозаправки в воздухе, происходившей на высоте 6000 м (эту высоту он набрал за 4 м благодаря высокой скороподъемности), вывод в автоматический режим следования рельефу местности на высоте 90 м был выполнен с крутым пикированием. Перед посадкой В-1В совершил полет по коробочке с крутыми разворотами (крен 30- 45°) и резко снизился («упал как утюг») для посадки. Из числа других достоинств американской машины Дейнекин отметил хорошую эргономику и высокое качество приборов в кабине В-1В (экран индикатора имеет приятный бутылочный цвет, авиагоризонт отслеживает малейшие крены).

Стоимость программы самолета В-1В была ограничена конгрессом США величиной 20,5 млрд долл. по курсу 1982 г. (28 млрд долл. по курсу 1988 г.), включая стоимость серийного производства 12,3 млрд долл. Цена одного самолета с учетом всех расходов по программе составляла 237,2 млн.долл. для первых 52 самолетов и 168,9 млн долл. – для остальных 48. Десятилетняя программа модернизации самолетов, о которой говорилось выше, обойдется еще в 1,9 млрд долл.
















Конструкция

Самолет нормальной балансировочной схемы, имеет интегральную аэродинамическую компоновку, отличающуюся плавным сопряжением фюзеляжа и низко расположенного крыла изменяемой стреловидности, и снабжен четырьмя двигателями, расположенными попарно в гондолах под неподвижной частью крыла (НЧК). Интегральная компоновка обеспечивает увеличение внутренних объемов, уменьшение площади омываемой поверхности и ЭПР самолета. Конструкция безопасно повреждаемая, расчетный ресурс планера 13500 ч. Впервые в ходе крупной американской самолетостроительной программы требования к прочности были составлены с учетом механики разрушения. При описании допустимых условий эксплуатации В-1А указывалось, что, имея полетную массу 170 т, самолет может выполнять маневры с перегрузкой 2,5 ед. Максимально допустимый скоростной напор составляет 6500 кгс/м 2, что при полете у земли соответствует числу М=0,96.


^{Испытания спасательной капсулы самолета В-1А}

Первоначально предполагалось выполнить конструкцию на 40% (по массе) из титановых сплавов, но впоследствии их доля была уменьшена до 21%, а затем до 17,6% вследствие снижения максимального числа М полета. В соединениях четвертой части всех деталей из титана применяется диффузионная сварка. В конструкции В-1В используются также алюминиевые сплавы (доля 42,5%), сталь (7%), КМ (2,3%), стеклопластик и другие неметаллические материалы (30,6%). На В-1 В конструкция изменена на 20% по сравнению с В-1А, в частности, усилено шасси, применены РПМ и т.д.

Коробчатая поперечная балка центроплана длиной более 7,9 м и шириной 1,5 м, несущая шарниры поворота подвижных частей (ПЧК) крыла и воспринимающая нагрузки от основных стоек шасси, выполнена, в основном, (почти на 80%) из титанового сплава Ti-6AL-4V с применением диффузионной сварки, герметизирована и содержит встроенный топливный бак. С использованием этого же титанового сплава изготовлены механизм изменения стреловидности крыла (в частности, проушины из двойных фрезерованных пластин с монолитным подкреплением и оси шарниров поворота подвижных консолей крыла, имеющие диаметр 430 мм, массу примерно по 270 кг и опирающиеся на шаровые стальные подшипники). Винтовые приводы ПЧК, развивающие усилие до 4410 кН (450 тс), связаны валом синхронизации поворота консолей крыла и приводятся четырьмя гидромоторами, которые могут работать от любых двух из четырех гидросистем. Приводы изменения стреловидности закрыты передними выступающими корневыми обтекателями ПЧК, предотвращающими образование щелей при увеличении стреловидности подвижных консолей. Обшивка НЧК за шарнирами служит зализом, обеспечивающим плавное сопряжение хвостовой части крыла и гондол двигателей. Подвижные консоли имеют двухлонжеронные алюминиевые кессоны с фрезерованными лонжеронами и нервюрами, а также цельнофрезерованными монолитными нижней и верхней панелями обшивки, выполненными соответственно из сплавов 2219 и 2124. Толщина обшивки изменяется от 48,3 мм до 7,6 мм. Подвижная консоль имеет длину 16,76 м, максимальную хорду 2,29 м, масса полностью оборудованной консоли 6954 кг. На В-1А в зоне сочленения хвостовой части ПЧК и НЧК использовалось уплотнение в виде металлических пластин, на В-1В применены скользящие пластины с надувными уплотнениями типа разработанных для самолета «Торнадо». Законцовки крыла, зализы сочленения крыла с фюзеляжем и некоторые панели ПЧК выполнены из стеклопластика.


<sup>Катапультируемое кресло ACES

Остекление кабины экипажа</sup>

Минимальный угол стреловидности ПЧК по передней кромке 15 град, максимальный – 67,5°. При взлете угол стреловидности крыла равен 15°, в полете с дозвуковой крейсерской скоростью – 25°, со сверхзвуковой скоростью – 65°, в полете на малых высотах до сброса оружия – 50-55°.

Механизация каждой ПЧК включает расположенные по всему размаху консоли семисекционные предкрылки, отклоняющиеся при взлете и посадке на угол 20° со скоростью 2°/с, шестисекционные однощелевые закрылки с максимальным углом отклонения 40° при той же скорости отклонения (две внутренние секции запираются в убранном положении при угле стреловидности ПЧК более 20°), а также четырехсекционные интерцепторы (70°) перед внешними секциями закрылков, использующиеся для поперечного управления самолетом наряду с дифференциальным стабилизатором (внешние секции автоматически запираются при М›1) и в качестве воздушных тормозов.

Фюзеляж типа полумонокок состоит из пяти основных секций и выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов 2025 и 7075 с часто расставленными (шаг около 250 мм) шпангоутами. В сильно- нагруженных и высокотемпературных зонах (гондолы двигателей, противопожарные перегородки, узлы крепления хвостового оперения, обшивка хвостовой части фюзеляжа и т.д.) используются титановые сплавы. Стальные и титановые лонжероны хвостовой части фюзеляжа длиной 8 и 14 м усилены эпоксидным боропластиком. В-1А имел гаргрот из эпоксидного боропластика, на В-1В гаргрот был снят. Обтекатель РЛС в носовой части – из полиамидного кварца, диэлектрические панели – из армированного стекло-пластика. Передняя и задняя перегородки, расположенные за радиопрозрачными обтекателями, имеют наклон вниз для уменьшения отражения радиолокационных волн. По бокам передней части фюзеляжа под кабиной экипажа расположены две поворотные (диапазон углов отклонения от +20 до -20°, скорость отклонения до 200°/с) аэродинамические поверхности (на В-1А из алюминиевого сплава, на В-1В с обшивкой из эпоксидного углепластика, алюминиевым сотовым заполнителем и титановыми носком и хвостовой частью) с отрицательным углом поперечного V, равным 30°, являющиеся исполнительными органами системы гашения упругих колебаний конструкции SMCS (Structural Mode Control System) в плоскости тангажа при полете в турбулентной атмосфере.




Экипаж состоит из четырех человек: командир и второй летчик размещены на рядом расположенных сиденьях, операторы оборонительного и наступательного БРЭО – за летчиками лицом по направлению полета также на сиденьях, расположенных рядом. На первых трех опытных самолетах В-1А кабина была отделяемой и представляла собой спасательную капсулу, разработанную на основе капсулы самолета F-111 и обеспечивающую покидание самолета в полете и в условиях, близких к нулевым скорости и высоте полета, на четвертом В-1А и всех В-1В оборудована катапультируемыми креслами ACES II фирмы Вебер, обеспечивающими покидание самолета на стоянке и в полете при скоростях по прибору до 1100 км/ч.

Имеются места для двух инструкторов (без катапультируемых кресел). На В-1В для защиты экипажа от светового воздействия ядерного взрыва установлены светонепроницаемые панели, в шести из которых имеются защитные иллюминаторы диаметром 140 мм, выполненные из материала PLZT с изменяемыми оптическими свойствами (прозрачный в нормальных условиях материал становится непрозрачным при пропускании электрического тока), уменьшающего интенсивность светового излучения до уровня 0,003% от исходного значения. Используются система кондиционирования и наддува с использованием воздуха, отбираемого от двигателей (избыточное давление в кабине соответствует высоте 2440 м над уровнем моря). На ряде самолетов установлена бортовая система генерации кислорода с молекулярным ситом фирмы Нормалэр Гарретт. Лобовое стекло рассчитано на выдерживание удара при столкновении с птицей массой 1,8 кг при скорости 1112 км/ч. Имеется электрическая ПОС и система предотвращения запотевания лобового стекла. На В-1В лобовое стекло имеет металлизированное покрытие для рассеяния падающих электромагнитных волн. Вход в кабину осуществляется через нижний люк за носовой стойкой шасси с помощью трапа с электроприводом уборки. В кабине имеются туалет и буфет.


<sup>Вход экипажа на борт В-1 А

Схема двигателя Дженерал Электрик F101-GE-102</sup>

Хвостовое оперение включает киль с трехсекционным рулем направления (максимальный угол отклонения от +25 до -25°) и среднерасположенный цельноповоротный дифференциальный стабилизатор размахом 13,67 м (+10°, -25° при управлении тан- гажом, от +20 до -20° при управлении креном совместно с интерцепторами). Нижняя секция руля направления является исполнительным органом системы SCMS для демпфирования упругих колебаний фюзеляжа в плоскости рыскания. Конструкция киля и стабилизатора кессонная, на В-1А – из алюминиевых сплавов, на В-1В – с титановыми сварными лонжеронами с синусоидальной стенкой. Каждая консоль стабилизатора отклоняется двумя тандемными гидроусилителями.

Шасси трехопорное с управляемой в пределах от +76 до -76° (360° при рулении не на собственной тяге) убирающейся вперед двухколесной носовой стойкой и убирающимися в фюзеляж основными стойками с четырехколесными тележками. Уборка и выпуск шасси осуществляются за 12 с. Убранные основные колеса располагаются в фюзеляже вертикально. Пневматики основных колес размерами 1168x40 – 6640 мм, 30-слойные с давлением 1,52- 1,90 МПа (15,5-19,3 кгс/см2 ), передних колес – 889x292-406 мм, 22-слойные с давлением 1,45 МПа (14,8 кгс/см2 ). Имеются масляноп- невматические амортизаторы, дисковые углеродные тормоза, автоматы торможения. Колея шасси 4,42 м, база 17,53 м.


^{Шасси В-1 В было усилено в связи с повышением взлетной массы самолета}

Силовая установка. На опытных самолетах В-1А были установлены по четыре двигателя Дженерал Электрик F101-GE-100 с форсированной/нефорсированной тягой по 133,4/66,7 кН (13610/6800 кгс), наработавшие около 7600 ч в полетах. В-1В оснащен двигателями модификации F101-GE-102. Расположение двигателей вблизи ЦМ самолета повышает его устойчивость при маловысотном полете в условиях турбулентности. F-101 – двухвальный малодымный ТРДЦФ модульной конструкции со степенью двухконтурности около 2, расходом воздуха 160 кг/с, степенью повышения давления 26,5 имеет двухступенчатый вентилятор с регулируемым ВНА, девятиступенчатый компрессор с регулируемыми направляющими аппаратами трех первых ступеней, двухступенчатую турбину низкого давления и одноступенчатую турбину высокого давления, короткую кольцевую камеру сгорания, форсажную камеру со смешением потоков и регулируемое сужающееся-расширяющееся сопло. Требуемый межремонтный ресурс варианта F101-GE-102 составляет 3000 ч, двигатель оптимизирован для работы при полете с М=0,8 на малой высоте. Длина двигателя 4,60 м, диаметр 1,40 м, сухая масса 1996 кг (для модификации GE-100 – 1814 кг). Для автономного запуска двигателей используются две бортовые ВСУ мощностью по 294 кВт (400 л.с.), обеспечивающие также привод аварийного электрогенератора.

Воздухозаборники В-1А – регулируемые. Вначале предполагалось использование воздухозаборников смешанного сжатия, в 1972 г. было принято решение о применении воздухозаборников внешнего сжатия с уменьшением примерно вдвое числа подвижных элементов и экономией массы около 635 кг при некотором улучшении дозвуковых характеристик и уменьшении максимального числа М на большой высоте с 2,2 до 1,6. В-1В имеет нерегулируемые воздухозаборники со стабилизированными скачками уплотнения, а также с изогнутыми каналами и с перегородками, экранирующими вентиляторы для уменьшения ЭПР самолета.


<sup>Регулируемые воздухозаборники двигателей на В-1 А.
Нерегулируемые воздухозаборники на В-1 В

РЛС бомбардировщика В-1 разработана на основе радиолокатора истребителя F-16

Рабочие места операторов наступательного и оборонительного комплексов на В-1 В

Бомбоотсек на В-1 В</sup>

Внутренний запас топлива размещается в восьми баках-отсеках фюзеляжа и ПЧК. Возможна установка дополнительного бака с запасом топлива 8165 кг в сдвоенном (переднем и среднем) отсеке вооружения и подвесных баков под фюзеляжем. Имеется автоматическая система перекачки топлива, использующаяся для управления центровкой самолета с точностью до 0,25% САХ в зависимости от угла стреловидности ПЧК, положения закрылков и шасси, числа М, высоты полета, угла тангажа, скорости крена и запаса топлива в каждом баке; предусмотрено также ручное управление центровкой. Для наддува баков используется система нейтрального газа с азотом. Сверху носовой части фюзеляжа перед кабиной установлен приемник системы дозаправки топливом в воздухе от заправщиков КС-10 и КС-135.

Общесамолетные системы. Все бортовые системы имеют повышенную надежность, сохраняя работоспособность при отказе или обеспечивая отказобезопасность. Система управления полетом необратимая бустерная с четырехканальной схемой резервирования, обеспечивает полет в режиме следования рельефу местности. Включает вычислитель воздушных параметров, гиростабилизирующий блок, систему улучшения устойчивости и управляемости SCAS (Stability Control Augmentation System), в состав которой на В-1В входят подсистемы предотвращения сваливания SIS (Stall Inhibitor System) (начиная с десятого самолета) и повышения устойчивости SEF (Stability Enhancement Function) (начиная с 19-го самолета), а также систему SMCS. Основная проводка управления жесткая механическая; в качестве резервной в каналах руля направления и стабилизатора, а также для основного управления двумя секциями интерцепторов на каждом полукрыле используется электрическая проводка. Автопилот AFCS (Automatic Flight Control System) обеспечивает стабилизацию угла крена, угла наклона траектории полета, воздушной скорости, тяги и числа М. На В-1В в системе управления используются передаточные отношения с нелинейными законами изменения. Вместо штурвалов, обычных для тяжелых самолетов, установлены ручки управления самолетом, облегчающие катапультирование летчиков и улучшающие управляемость самолета.

Гидравлическая система, состоящая из четырех одновременно работающих независимых систем с рабочим давлением 27,6 МПа (280 кгс/см 2 ) и максимальной подачей 238,5 л/м в каждой системе, используется для привода подвижных консолей крыла, всех поверхностей управления и механизации крыла, шасси и створок отсека вооружения. При одном отказе самолет может выполнить задание, при двух – совершить безопасную посадку. Трубопроводы гидросистемы выполнены из сплава Ti-3A1-2,5V. Пневмосистема отсутствует.

Система электроснабжения трехфазным переменным током (230/400 В, 400 Гц) питается от трех генераторов мощностью по 115 кВ А, имеющих приводы постоянной скорости вращения от двигателей и подключенных к четырем основным шинам. Электрическая мультиплексная система EMUX (Electrical Multiplex System) с самоконтролем, включающая мини-ЭВМ и два двухжильных кабеля, обеспечивает управление электропитанием потребителей, обмен данными между системами БРЭО с помощью четырех магистралей, соответствующих стандарту MIL-STD-1553B, и контроль сигналов основных систем.


^{Подвеска ракет SRAM на одной из трех пусковых установок В-1 В}

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ состоит из комплексов наступательного (КНО) и оборонительного (КОО) радиоэлектронного оборудования. КНО разработан фирмой Боинг, состоит на В-1В из 66 быстросъемных блоков общей массой 1308 кг с потребляемой мощностью до 20 кВт и включает многофункциональную импульсно-доплеровскую РЛС Вестингауз AN/APQ-164 (вместо РЛС переднего обзора Дженерал Электрик AN/APQ-144 и РЛС следования рельефу местности Тексас Инструменте AN/APQ-146 на В-1 А), ДИСС Теледайн Райан AN/APN-218, ИНС Сингер Кир- фотт SKN-2440, блоки управления БРЭО. РЛС APQ-164 разработана на основе РЛС AN/APG-66 самолета F-16, является первой американской авиационной бортовой РЛС, оборудованной ФАР с электронным сканированием, включает передатчик на ЛБВ, работает в диапазоне частот X и имеет режимы работы класса воздух-земля (картографирование с синтезированием апертуры, картографирование реальным лучом, автоматическое следование рельефу местности на высоте до 60 м, ручной обход наземных препятствий, коррекция ИНС по скорости, обнаружение и сопровождение наземных движущихся целей, измерение больших высот полета и работа с наземным маяком) и воздух-воздух (разведка погоды, работа с воздушным маяком и обеспечение встречи с самолетом-заправщиком). Масса РЛС 570 кг. Антенна имеет размеры 1118x559 мм, обычно расположена с наклоном 30° вниз для уменьшения радиолокационного отражения в передней полусфере, может отклоняться в три фиксированных положения (для обеспечения бокового обзора) и обладает секторами обзора при электронном сканировании от +60 до -60° по азимуту и углу места.

На В-1В планируется использовать маловысотную прицельно- навигационную систему LANTERN.

Основой КОО, разработанного фирмой Итон, является система РЭБ AN/ALQ-161, состоящая из 108 быстросъемных блоков общей массой около 2360 кг (без кабелей, индикаторов и органов управления), потребляющая мощность до 120 кВт и включающая аппаратуру радиотехнической разведки, систему предупреждения об атаке с задней полусферы фирмы Итон (вначале использовалась импульс- но-доплеровская РЛС Вестингауз AN/ALQ-153), средства создания шумовых и имитационных помех различным радиоэлектронным средствам (ГСН ракет класса поверхность-воздух, РЛС ЗРК, РЛС управления пуском ракет класса воздух-воздух, РЛС ДРЛО и РЛС перехвата воздушных целей при наведении с земли) и центральную ЭВМ, которая должна обеспечивать распознавание облучающих РЛС, оценку создаваемой ими угрозы и назначение приоритетов при их подавлении» Система ALQ-161 работает в полосе частот от менее 200 МГц до 40 ГГц (в исходном варианте в полосе примерно 0,5 – 10 ГГц). Помехи в высокочастотном участке диапазона создаются с помощью трех ФАР (по одной в носке каждой НЧК и одной в хвостовом обтекателе фюзеляжа) с электронным сканированием каждой в секторе 120° по азимуту (для обеспечения круговой зоны действия) и 90° по углу места. Сигналы низкой частоты излучаются с помощью квадрантных рупорных антенн, установленных рядом с высокочастотными. По программе испытаний самолета В-1А система ALQ-161 наработала более 400 ч в 95 полетах. Цена одной системы ALQ-161 составляет около 20 млн долл. (с учетом всех расходов на ее разработку и производство). Имеется большое число передатчиков активных помех фирмы Нортроп и одноразовых средств РЭБ (дипольных отражателей и ИК ложных целей).



В середине 1986 г. в работе системы предупреждения об атаке с хвоста были выявлены серьезные недочеты и первые 22 самолета В-1В вначале не были ею оснащены, обнаружились и другие недостатки. К осени 1992 г., как отмечалось выше, на 13 самолетах система РЭБ так и не была еще установлена, а на бомбардировщиках, оснащенных комплексом РЭБ, система предупреждения о радиолокационном облучении не была полностью работоспособна.

На рабочих местах первого и второго летчиков установлены по одному индикатору на ЭЛТ и обычные механические индикаторы, ИЛС не имеется. Система отображения данных наступательной и оборонительной систем включает по три индикатора на ЭЛТ, из них по два графических, обеспечивающих представление информации о противнике, и по одному буквенно-цифровому. Установлена подсистема управления оружием. Предусмотрена также установка стандартной аппаратуры связи, опознавания госпринадлежности, инструментальной системы посадки, радиовысотомеров Ханиуэлл AN/APN-224. Общая масса БРЭО самолета В-1В превышает 4 т.

Имеется встроенная система контроля CITS (Central Integrated Test System), которая регистрирует в полете 19600 параметров, характеризующих работу БРЭО, системы управления полетом и двигателей для последующего диагностирования неисправностей и ремонта.

Вычислительное бортовое оборудование включает восемь 16-разрядных ЭВМ IBM AP-101F с быстродействием 1 млн опер./с, способных работать с архитектурой, соответствующей стандарту MIL-STD-1750А: шесть ЭВМ в составе КНО, одна – в составе системы CITS и одна в составе КОО. Используется программное обеспечение на языке «Джовиал»J3B.

ВООРУЖЕНИЕ. В-1А имел три одинаковых (по размерам и конструкции) фюзеляжных отсека вооружения длиной по 4,57 м и четыре пилона под фюзеляжем и проектировался для несения до 32 УР AGM-69 SRAM (по восемь на вращающихся пусковых установках в каждом отсеке и по два на каждом внешнем пилоне), а также свободнопадающих ядерных и обычных бомб; в середине 1970-х гг. стала предусматриваться возможность использования и КР AGM-86A (ALCM-A).

На В-1В передний и средний отсеки вооружения объединены в один сдвоенный отсек длиной 9,53 м с переставной перегородкой, установленной начиная с девятого самолета; задний отсек остался без изменения, предусмотрено шесть под- фюзеляжных узлов подвески. При проектировании В-1В во внутренних отсеках предполагалось размещение на барабанных пусковых установках следующего ядерного оружия: восемь крылатых ракет AGM-86B (ALCM-B) общей массой 11610 кг в сдвоенном отсеке или 24 УР AGM-69 SRAM (16 УР в сдвоенном отсеке и восемь в заднем) общей массой 24385 кг, или 12 бомб В-28 (11810 кг), или 24 бомбы В-61 (7630 кг), или 24 бомбы В-83 (26135 кг). На подфюзеляжных пилонах предусматривалась установка до 12 КР AGM-86B, или до 12 УР AGM-69 или подвеска ядерных и обычных бомб. В отсеках вооружения и на внешних пилонах планировалась также установка усовершенствованных КР Дженерал Дайнэмикс AGM-129. Однако ракеты SRAM к началу 1990-х годов были сняты с вооружения в связи с истечением сроков хранения, крылатые ракеты пока, по-видимому, не устанавливаются и ядерное вооружение фактически ограничивается бомбами В-61 и В-83. Причем внешняя подвеска пока также не используется.

Обычное оружие во внутренних отсеках по проекту может включать до 84 бомб Мк.82 калибра 227 кг общей массой 20235 кг или до 24 бомб Мк.84 (общая масса 21445 кг), или до 84 мин Мк.36 калибра 227 кг (21910 кг). Подвеска обычных бомб предусматривалась и на подфюзеляжных пилонах. По некоторым публикациям, типовая боевая нагрузка из обычного вооружения может в будущем достигать 128 бомб Мк.82 (84 в фюзеляже и 44 на внешних пилонах) общей массой 30835 кг. Однако к 1993 г. применение обычного оружия с В-1В не было полностью отработано (лишь в июле 1991г. опытный В-1 В был сертифицирован для сброса обычных бомб Мк82, в 1992-1993 гг. планировалось обеспечить возможность сброса бомб Мк84, а также управляемых бомб) и задачи с применением обычного оружия на В-1 В еще не возлагались. В дальнейшем в состав вооружения самолета могут быть введены противокорабельные ракеты AGM-84 «Гарпун», высокоточные корректируемые бомбы JDAM и JSOW и другое оружие.

Створки отсека вооружения на В-1А металлические, на В-1В – из композитов. На В-1В используются выдвижные интерцепторы для уменьшения акустических нагрузок при открытом отсеке вооружения.

Дальность полета В-1 В с различной нагрузкой

^{*) С дополнительным топливным баком в сдвоенном отсеке.}

Характеристики В-1 В

Размеры. Размах крыла в положении минимальной/максимальной стреловидности 41,67/ 23,84 м; длина самолета 44,81 м (В-1А – 46 м); высота самолета 10,62 м; площадь крыла по базовой трапеции при минимальной стреловидности 181,16 м 2 .

Двигатели. ТРДДФ Дженерал Электрик F101-GE-102 (4x136,9 кН, 4x13960 кгс с ф.к.; 4x64,9 кН, 4x6620 кгс без ф.к.). На В-1А были установлены ТРДДФ Дженерал Электрик F101-GE-100 (4x133,4 кН, 4x13600 кгс с ф.к.; 4x75,6 кН, 4x7700 кгс без ф.к.).

Массы и нагрузки, кг: максимальная взлетная масса 216365 (В-1А около 180000); масса снаряженного самолета 87090 (у В-1А масса пустого 73000); максимальный запас топлива во внутренних баках 88450 (В-1А – 86000); максимальная расчетная масса боевой нагрузки: на узлах внутренних отсеков 34020, на внешних узлах 26760.

Летные данные. Максимальная скорость полета на большой высоте 1328 км/ч (М=1,25) (у В-1А – 2300 км/ч, что соответствует числу М=2,2); максимальная скорость при преодолении ПВО в полете у земли 1160 км/ч (М=0,95); практический потолок 15240 м; максимальная дальность полета без дозаправки в воздухе 12000 км.












 Автор Ильин В.Е., Левин М.А

Источник

К беседе с вождем Туполев оказался хорошо подготовленным: поисковые работы по тяжелым самолетам с околозвуковой скоростью начались в его ОКБ-156 (Если говорить строго, то это обозначение по отношению к ОКБ А.Н. Туполева применялось лишь в период с конца 50-х до середины 60-х гг. До того все документы адресовались заводу № 156, а после — ММЗ "Опыт". С середины 70-х гг. фирма стала называться ММЗ "Опыт" им. А.Н.Туполева, со второй половины 80-х гг. — АНТК им. А. Н. Туполева, а с 7992 г. — АО АНТК им. А.Н.Туполева) еще весной 1948 г. Именно тогда на стол Андрея Николаевича лег отчет "Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом". На основании исследований ОКБ, ЦАГИ, трофейных немецких разработок в этом отчете рассматривались проблемы выбора основных проектных параметров самолета с полетной массой 80-160 т и со стреловидностью крыла 25-35° по линии 1/4- хорд. Результаты этого исследования уже легли в основу проекта Ту-16, теперь Туполев решил использовать опыт применения стреловидного крыла для радикального улучшения характеристик Ту-85. Таким образом, целенаправленная последовательность решения сложных научно-технических проблем и учет тенденций мирового самолетостроения позволили коллективу ОКБ-156 к 1950 г. сформировать облик будущего скоростного дальнего бомбардировщика, получившего шифр "95". Самолет должен был иметь взлетную массу порядка 150 т и крыло стреловидностью 35° с удлинением около 9. Подобное крыло к тому времени достаточно хорошо изучили в ЦАГИ. Фюзеляж новой машины по компоновке и диаметру повторял фюзеляж самолета "85".

Для определения типа силовой установки бригада Кондорского проработала различные ее варианты: с четырьмя ТРД типа АМ-3; с четырьмя ТВД типа ТВ-10 и двумя АМ-3; с четырьмя ТВ-10 и двумя ТРД типа ТР-3А; с четырьмя ТВД типа ТВ-4 типа ТВ-4 и двумя АМ-3; с четырьмя ТВ-10. В ходе поисков площадь крыла изменялась от 274 до 400 м2, удлинение -от 6,8 до 11,75, углы стреловидности — от 0 до 45°. Для окончательного сравнения выбрали два близких варианта: один с четырьмя ТРД, другой — с четырьмя ТВД. Расчеты показали, что наиболее приемлемым для получения дальности полета свыше 13000 км являлся вариант с четырьмя ТВД мощностью 12000-15000 э.л.с. и удельными расходами на крейсерском режиме порядка 0,25 кг/э.л.с. в час. При этом взлетная масса самолета достигала 200 т, расчетная максимальная скорость на высоте 10000 м — порядка 800 км/ч, длина разбега — 1500 м. Аналогичный самолет с четырьмя ТРД тягой по 9000 кгс (например, с АМ-3) имел бы в лучшем случае максимальную дальность не более 10000 км и длину разбега свыше 2000 м. Его единственным преимуществом была бы максимальная скорость более 900 км/ч. Изучив результаты исследований и понимая, что главное -это долететь до цели, Туполев окончательно выбрал для нового самолета силовую установку с ТВД, хотя руководители авиапрома и командование ВВС, ознакомившись с проектом Мясищева, настаивали на использовании ТРД.

К тому времени реально существовавший ТВД типа ТВ-2, разработанный в ОКБ-276 под руководством Н.Д.Кузнецова на базе трофейного Jumo 022, имел мощность 5000 э.л.с. Его опытный экземпляр, первоначально обозначавшийся ТВ022, в октябре 1950 г. прошел государственные стендовые испытания. Его форсированный вариант ТВ-2Ф имел мощность 6250 э.л.с. Одновременно в ОКБ-276 начались работы над двигателями ТВ-10 и ТВ-12 с проектной мощностью соответственно 10000 и 12000 э.л.с. Но эти самые мощные в мире ТВД могли быть готовы только через 1,5-2 года, что задерживало работу над самолетом "95". В поисках выхода из создавшегося положения Туполев полетел в Куйбышев к Кузнецову. В результате ОКБ-276 срочно спроектировало и изготовило двигатель-спарку из двух ТВ-2Ф, работающих на общий редуктор. Новый ТВД получил обозначение 2ТВ-2Ф, а его суммарная мощность достигла 12000 э.л.с. Самым сложным в этой работе оказалось создание редуктора, не имевшего аналогов в мировой практике. Не имела аналогов и реализация подобной мощности с помощью воздушного винта. По первым прикидкам его диаметр превышал 7 м, что было явно неприемлемо по компоновочным соображениям. Выход нашли в использовании двух соосных винтов меньшего диаметра с противоположным вращением, спроектировать которые взялось ОКБ-120 под руководством К.И.Жданова. К.п.д. винтовой установки должен был составить не менее 0,78-0,82, что также еще не достигалось в авиастроении.

После принципиального решения этих важнейших вопросов Туполев попросил Сталина повторно принять его. Встреча состоялась, и Главный конструктор получил "добро" на проведение дальнейших работ. 11 июля 1951 г. вышли постановление Совета Министров СССР и приказ авиапрома, согласно которым ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф со сроком передачи опытного самолета на летные испытания в сентябре 1952 г., с четырьмя ТВД типа ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания второго опытного самолета в сентябре 1953 г.

Уже через четыре дня, 15 июля 1951 г. отдел технических проектов под руководством С.М.Егера приступил к эскизному проектированию самолета "95". В августе ВВС разработали тактико-технические требования к бомбардировщику. Самолет должен был наносить удары по военным базам, морским портам, военно-промышленным объектам, политическим и административным центрам в глубоком тылу противника. Кроме широкого круга стратегических задач, новая машина предназначалась для постановки мин, торпедных и бомбовых ударов по кораблям на удаленных морских театрах военных действий. Создаваемый самолет должен был иметь практическую дальность полета 15000 км, максимальную техническую дальность 17000-18000 км, крейсерскую скорость 750-820 км/ч, максимальную скорость 920-950 км/ч, практический потолок 13000-14000 м и длину разбега 1500-1800 м.

По оценке отдела Егера, сочетание высокой скорости и большой высоты полета с мощным оборонительным вооружением делали новый бомбардировщик для истребителей противника почти не уязвимым. Современное навигационное и радиосвязное оборудование позволяло использовать самолет как в составе соединения однотипных машин, так и одиночно, днем и ночью в сложных метеоусловиях. Его расчетная максимальная бомбовая нагрузка составляла 15 т, нормальная — 5 т, максимальный калибр бомб — 9 т. В термостабилизированном грузоотсеке могли быть размещены не только обычные, но и ядерные бомбы, мины и высотные торпеды, а на внешней подвеске под крылом — до четырех управляемых авиабомб.

Оба заданных постановлением правительства варианта бомбардировщика были унифицированы и отличались только типом двигателей. Для второго варианта ОКБ-276 обещало подготовить ТВ-12 с максимальной взлетной мощностью 12500 э.л.с, максимальной на высоте — 12000 э.л.с. и номинальной -10200 э.л.с. С бомбовой нагрузкой 9 т и двигателями 2ТВ-2Ф самолет должен был иметь радиус действия до 6000 км, а с двигателями ТВ-12 — до 7500 км. На базе новой машины планировалось создать глобальный ударный комплекс, для чего предполагалось установить систему крыльевой дозаправки топливом в воздухе от однотипных заправщиков. При этом расчетная техническая дальность достигала 32000 км, что позволяло наносить удар в любой точке земного шара и гарантировать возвращение на базу.

31 октября 1951 г. эскизный проект "95" получил положительное заключение Авиационно-технического комитета при Главнокомандующем ВВС, хотя работа над ним завершилась лишь в середине декабря. 15 ноября куйбышевский авиазавод № 18 получил задание приступить к подготовке серийного производства самолета "95" со сроком ее окончания 1 сентября 1952 г. В течение 1954-55 гг. заводу предписывалось передать ВВС 15 серийных бомбардировщиков, а моторостроительному заводу № 24 (также находился в Куйбышеве) — освоить в серии двигатель ТВ-12, получивший обозначение НК-12. В то же самое время ОКБ-23 В.М.Мясищева и московский завод № 23 спешно готовили к серийному выпуску М-4. Предполагаемый срок начала ядерного конфликта с США, 1954 год, приближался.

^{Командир экипажа самолета "95-1" А.Д.Перелет, фото сделано в в кабине пикирующего бомбардировщика Пе-2}

Ход решения

В процессе конструирования и постройки нового бомбардировщика коллектив ОКБ-156 совместно с разработчиками систем и агрегатов успешно решил ряд сложнейших научно-технических задач. Для координации этой масштабной работы Туполев назначил ответственным за тему "95" своего ближайшего помощника Н.И.Базенкова, который впоследствии стал главным конструктором Ту-95 и его гражданского варианта Ту-114 (в 70-е гг. его преемником стал Н.В.Кирсанов, а в конце 80-х гг. — Д.А.Антонов).

Самолет "95" оснащался самым совершенным оборудованием, какое только могла дать советская промышленность. Его особенностями, распространившимися затем на все типы тяжелых самолетов, стали применение в системе электроснабжения более легких алюминиевых проводов и внедрение электрических противообледенительных систем крыла, оперения, винтов и других поверхностей. Для самолета "95" создавалась новая, более эффективная система запуска мощных ТВД. Важной особенностью проекта было и отсутствие катапультируемых сидений. Восемь членов экипажа в аварийной ситуации покидали машину через люки и отсек передней опоры шасси. Такое решение оправдывалось сравнительно невысокими скоростными напорами, а также существенной экономией в весе и более комфортными условиями размещения экипажа, что в длительном полете особенно важно. При создании нового самолета решили максимально использовать полуфабрикаты и комплектующие изделия предыдущих разработок ОКБ. В последующем это позволило ускорить процесс освоения машины в серийном производстве.

В ходе выработки идеологии системы управления между специалистами ОКБ-156 и ЦАГИ возникли разногласия. Цагисты настаивали на применении новинки того времени — необратимых бустеров, к которым в ОКБ относились с недоверием, считая их установку преждевременной. Победила точка зрения ОКБ, и систему управления пришлось оснастить специальными устройствами, снижающими физические усилия летчика по управлению самолетом, — всевозможными компенсаторами, средствами уменьшения трения и т.п. Кстати, ОКБ-23 смело поставило необратимые бустеры на свой М-4, а туполевцы еще долго сохраняли верность высказыванию своего шефа: "Лучший бустер тот, который стоит на земле".

<sup>Мотогондолы Ту-95МС

Сопла двигателя</sup>

С самого начала разработки бомбардировщика "95" большая нагрузка легла на отдел прочности ОКБ во главе с А.М.Черемухиным. Специалисты отдела провели анализ силовых схем самолета в целом и его отдельных агрегатов, определили оптимальное расположение двигателей по размаху крыла. После столь тщательных исследований, проведенных в ОКБ-156 совместно с ЦАГИ и ОКБ-23, пришли к неожиданному решению: регламентируемые существовавшими нормами прочности коэффициенты безопасности были признаны завышенными, приводящими к неоправданному перетяжелению конструкции. В результате методы определения расчетных нагрузок были пересмотрены, и крылья самолетов "95" и М-4 получились значительно более легкими. Дополнительные сложности в работу прочнистов вносил параллельный процесс подготовки серийного производства, который вовсю шел на заводе № 18, ведь требуемые ими изменения в конструкции приводили к переделке оснастки и доработке опытного самолета на сборочном конвейере.

С целью ускорения испытаний и доводки двигателя 2ТВ-2Ф из ВВС в ОКБ-156 был передан один из серийных Ту-4 для переоборудования в летающую лабораторию. К середине 1952 г. Ту-4ЛЛ был готов. На нем вместо штатного правого ближнего к фюзеляжу двигателя установили 2ТВ-2Ф.

Рабочие чертежи самолета стали готовить еще в сентябре 1951 г., а к концу ноября завершили полноразмерный макет, который в ходе постройки три раза осматривали представители ВВС, делая массу замечаний. Макет предъявили макетной комиссии, и в декабре Главнокомандующий ВВС его утвердил. Постройка первого опытного самолета "95-1" и второго экземпляра для статических испытаний началась на заводе № 156 в октябре 1951 г.

Частный случай-1

К осени 1952 г. строительство "95-1" закончилось. Машину в расстыкованном виде перевезли на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ)в Жуковском, где окончательно собрали и 20 сентября передали на заводские испытания. Пока в ОКБ готовились к первому полету, органы госбезопасности приняли строжайшие меры по обеспечению секретности. Был проведен ряд дополнительных мероприятий по борьбе с утечкой информации из ОКБ и опытного завода, введен строгий режим проезда в районе аэродрома на правом берегу Москва-реки, откуда взлетная полоса и стоянки самолетов прекрасно просматривались. Все работы на опытном самолете велись до начала движения автотранспорта и электропоездов по Казанской железной дороге.

12 ноября 1952 г. экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя А.Д.Перелета, второго летчика В.П.Морунова, бортинженера А.Ф.Чернова, штурмана С.С.Кириченко, бортрадиста Н.Ф.Майорова, бортэлектрика И.Е.Комиссарова и бортмеханика Л.Борзенкова поднял машину в воздух. В ходе 50-минутного полета "девяностопятый" достиг высоты 1150 м. Начался обычный процесс доводки. После каждой посадки вели поиск и устранение неисправностей, выполняли доработки. До конца года состоялись всего три полета, но с 13 января испытания пошли более интенсивно. 17 апреля на 16-м полете вышла из строя автоматика установки шага всех четырех винтов, и Перелет с трудом смог посадить опытную машину. К этому моменту общий налет "95-1" составил около 21 часа. Самолет вновь почти месяц находился на земле, а инженеры ОКБ и ЦАГИ искали причины дефекта.

Правительство и командование ВВС вели постоянный контроль за ходом испытаний. Результаты каждого полета докладывались правительству через МАП и Министерство госбезопасности, а представитель ВВС на заводе № 156 подп-к С.Д.Агавельян докладывал непосредственно Главнокомандующему ВВС генерал-полковнику П.Ф.Жигареву. Все участники испытаний были неимоверно перегружены как морально, так и физически. Многие спали по несколько часов в сутки, остальное время проводя на аэродроме, в ОКБ или в министерстве.


11 мая проводился очередной, 17-й полет. На аэродроме находился сам А.Н.Туполев. Все шло нормально, с опытной машиной поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос Перелета: "Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута". Через две-три минуты Перелет снова в эфире: "С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок". И затем, через какое-то время: "Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите...".

Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела госбезопасности о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. Туполев и Агавельян сразу выехали на место катастрофы. За ними на нескольких машинах — работники ОКБ и испытательной базы. Непосредственно к месту падения через заболоченный лес добирались пешком, для Туполева достали лошадь. Глазам прибывших открылась страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн топлива, врезался в болотистый подлесок и взорвался. Образовалась воронка глубиной 10 метров, на дне которой догорали восемь огромных колес шасси. Рассыпавшись по лесу, люди приступили к поискам. Нашли останки А.Д.Перелета и обмотанного парашютом штурмана С.С.Кириченко. Кроме них, погибли бортинженер А.Ф.Чернов и техник по виброиспытаниям из НИИ самолетного оборудования А.М.Большаков. Второй летчик В.П.Морунов, бортрадист Н.Ф.Майоров, ведущий инженер Н.В.Лашкевич, помощник ведущего инженера А.М.Тер-Акопян, бортэлектрик И.Е.Комиссаров, бортмеханик Л.Борзенков и инженер ЛИИ К.И.Вайман спаслись на парашютах.

Для выяснения причин катастрофы создали правительственную комиссию под председательством министра авиапромышленности М.В.Хруничева. В расследовании участвовали также представители МГБ, ВВС, Генштаба, ЦК партии, Совмина и многих других организаций. Первым делом комиссия заслушала доклады выживших испытателей. Майоров рассказал:"… Вылетев утром, мы выполняли задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300 м, возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Снижаясь до высоты 5000 м, Перелет отвел горящий самолет от густонаселенного района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолет. Я все ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолет аварийно. На высоте 3000 м я покинул самолет и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой-то сильный пожар и возник столб дыма...". Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение, и машина по крутой спирали, почти вертикально начала падать.

Выяснилось, что Перелет и Чернов погибли непосредственно от взрыва, до последнего момента пытаясь спасти опытную машину (в 1955 г. А.Д.Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно присвоили звание Героя Советского Союза, а в 1957 г. — Ленинскую премию). Кириченко покинул самолет, но его накрыло ударной волной и пламенем. Большаков тоже выпрыгнул, но забыл надеть парашют, на котором сидел (говорили, что он не умел им пользоваться)

Первой реакцией ВВС на катастрофу стало решение Главкома о подготовке представления для передачи суду военного трибунала старшего военпреда на заводе № 156 Агавельяна как главного виновника катастрофы. Появилась и первая версия, объяснявшая ее причину, дополненная и поддержанная в ОКБ-276 и двигательном отделе Управления опытного строительства авиационной техники ВВС. Все объяснялось просто: разрушилась моторама третьего двигателя, мотор стал отрываться, началась утечка топлива, приведшая к пожару. Причина катастрофы — халатность С.Д.Агавельяна и старшего военного представителя в ЦАГИ инженер-полковника А.И.Соловьева, производившего приемку результатов статиспытаний моторов. Идея разрушения моторамы была подхвачена многими и приобрела законченную форму в Заключении начальника упомянутого двигательного отдела генерала Заикина, который составил проект приказа Главнокомандующего о предании суду обоих старших военпредов. Однако прочитав проект приказа, Жигарев понял, что дело не закончится расстрелом двух офицеров. Ведь он сам ежедневно докладывал о ходе испытаний Сталину и знал, какое внимание этому уделяет Берия. Главком был уверен, что многие генералы и, возможно, он сам скоро могут оказаться в роли подсудимых. Поэтому он вызвал к себе обоих военпредов, внимательно выслушал доклады о безупречном контроле с их стороны за разработкой и испытаниями моторамы, принял решение о полной невиновности офицеров и приказ не подписал.

Тем временем комиссия продолжала свою работу. Многие, в том числе двигателисты, дружно обвиняли Туполева. Некоторые даже говорили, что нельзя было доверять создание стратегического бомбардировщика бывшему "врагу народа". Андрей Николаевич молчал, на все вопросы отвечали его заместители Н.И.Базенков, С.М.Егер, К.В.Минкнер и другие. Они отстаивали другую версию происшедшего. Дело в том, что один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора. Когда его передали в ЦИАМ, крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р.С.Кинасошвили определил по структуре излома, что разрушение носило не ударный, а усталостный характер. Однако большинство членов комиссии не соглашались с подобным заключением, т.к. шестерня в составе двигателя наработала всего 10 часов, и настаивали на том, что она сломалась от удара.

<sup>Основная опора шасси Ту-95МС

Передняя опора шасси Ту-95МС</sup>

На одном из заседаний комиссии неожиданно для двигателестроителей были оглашены выдержки из документации отделов технического контроля ОКБ-276 и опытного завода № 276 (По просьбе Туполева и Хруничева все документы по данному вопросу были арестованы органами госбезопасности и представлены комиссии) о том, что на 30-м и 40-м часах стендовых испытаний 2ТВ-2Ф разрушались шестерни редукторов с возникновением пожаров в испытательных боксах. Невозмутимый до этого момента Главный конструктор двигателя Кузнецов неожиданно побледнел и упал в обморок… Положение, однако, смягчил сам Туполев, заявив, что за сокрытие оглашенного факта Кузнецову следует объявить выговор, а более суровые меры могут нанести вред обороноспособности страны. Он призвал оказать помощь двигателестроителям и дать им возможность доработать мотор. Дальнейшее расследование установило, что причиной катастрофы явилось разрушение промежуточной шестерни редуктора вследствие ее недостаточной усталостной прочности. Эта деталь была изготовлена с нарушением технологии, истинного виновника нашли и осудили. Ныне она находится среди экспонатов музея Самарского НПО "Труд", на котором был изготовлен двигатель 2ТВ-2Ф.

15 октября 1953 г. МАП выпустил приказ, в котором среди причин катастрофы, кроме разрушения шестерни, указывалась недостаточная эффективность бортовых средств пожаротушения. Главным конструкторам Туполеву, Мясищеву, Кузнецову, Микулину вменялось обеспечить качественное и безаварийное проведение летных испытаний самолетов "95" и М-4. Туполеву, Кузнецову и начальнику ЦАГИ Макаревскому до начала полетов второго экземпляра бомбардировщика "95" с двигателями ТВ-12 необходимо было организовать и провести статиспытания мотора с гондолой, а также дополнительные статические и вибрационные испытания всей машины. От Кузнецова требовалось до установки ТВ-12 на самолет обеспечить надежную доводку и проверку двигателей в стендовых условиях, а также на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. ОКБ-276 было решено оказать помощь по разным направлениям, в частности, по созданию норм прочности авиадвигателей. Кроме того, предписывалось провести специальные испытания противопожарной защиты бомбардировщиков "95" и М-4. В приказе, очевидно, для подстраховки моторостроительному ОКБ-19, которым руководил П.А.Соловьев, задавалась разработка нового ТВД Д-19 со взлетной мощностью 15000 э.л.с., номинальной — 12300 э.л.с. и удельным расходом топлива на максимальном режиме 0,16 кг/э.л.с. в час.

<sup>Кормовая пушечная установка Ту-95МС

Кормовая пушечная установка Ту-95</sup>

Частный случай-2

Строительство второго опытного экземпляра "95-2" с двигателями ТВ-12 ("дублера") началось на заводе № 156 в феврале 1952 г. и продолжалось до ноября. Это дало возможность учесть результаты первых полетов "95-1", а также уже имевшийся небольшой опыт эксплуатации Ту-16. В итоге "дублер" оказался легче своего предшественника (вес пустого "95-1" превышал расчетный на 15%, а "дублера" — на 3%). Кроме измененных мотогондол, он отличался новыми конструкционными материалами, в частности, применением сплава В95, и более совершенным оборудованием. Долгое время, до июля 1954 г., на практически готовой машине вели доработки, и еще почти полгода "95-2" простоял в сборочном цехе: не было двигателей. ОКБ Кузнецова на этот раз все делало тщательно, с гарантией, что майская трагедия 1953 г. не повторится.

Руководство МАП, со своей стороны, пристально следило за доводкой и испытаниями ТВ-12. В декабре 1953 г. оно утвердило общую компоновку мотора, а когда выяснилось, что такие его узлы, как редуктор, маслосистема, системы измерения крутящего момента и тяги, довести не удается, предложило ОКБ-276 проработать резервные варианты этих агрегатов. Взлетная и максимальная мощности ТВ-12 превышали заявленные значения на 2-3%, но и удельный расход топлива также оказался на 2-3% выше. Опытный ТВ-12 установили на Ту-4ЛЛ, и с лета 1954 г. он начал проходить летные испытания.

В декабре 1954 г. на "95-2", наконец, установили ТВ-12, и в начале января перевезли на аэродром в Жуковский. 21 числа опытную машину официально передали на заводские испытания, а 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А.Нюхтиковым и вторым пилотом И.М.Сухомлиным поднял бомбардировщик в воздух. Полеты и доводки самолета на этапе заводских испытаний велись до 8 января 1956 г. За этот период "дублер" совершил 68 полетов с общим налетом 168 ч. В целом испытания проходили нормально, но один эпизод едва не сорвал в очередной раз всю программу самолета "95".

Летом 1955 г., когда "дублер" в очередной раз возвращался на аэродром, бортинженер Тер-Акопян сообщил по радио, что не выпускается шасси, причем ни от основной электросети, ни от аварийной. Сажать самолет "на брюхо" означало с большой вероятностью погубить вторую опытную машину. В Жуковском создалась тревожная обстановка. Бомбардировщик летал кругами, выжигая топливо. Из Москвы срочно приехали Туполев, Кербер и другие ведущие сотрудники ОКБ. Кербер со специалистами по оборудованию разложил на траве у выносного КП электрические схемы и стал искать причину невыпуска шасси при питании от аварийной сети. Туполев в сильном возбуждении ходил вокруг и торопил Кербера. Так продолжалось около двух часов. Наконец Кербер взял микрофон и начал четко передавать команды на борт самолета. Он велел Тер-Акопяну полностью обесточить машину, и на какое-то время "дублер" остался без радиосвязи с землей. При повторном включении электросети реле, блокировавшее систему выпуска шасси и вычисленное Кербером, сработало, шасси выпустилось, и самолет совершил нормальную посадку.

Этим же летом "дублер" представили министру обороны Г.К.Жукову и руководителю страны Н.С.Хрущеву, который, сидя в кабине самолета, обсудил его дальнейшую судьбу с Туполевым. Широкой публике "95-2" впервые показали на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолет произвел большое впечатление на западных авиаспециалистов. В НАТО он получил кодовое обозначение Bear (медведь). В течение двух лет западная пресса считала, что бомбардировщик создан в ОКБ С.В.Ильюшина и называла его Ил-38. Лишь через некоторое время за "железным занавесом" определили истинных создателей самолета, но присвоили ему неправильное обозначение Ту-20.

Испытания "дублера" продолжались. В сентябре 1955 г. наступило время главного экзамена — полета на максимальную дальность со сбросом бомб, фотографированием разрывов и возвращением на аэродром базирования. Маршрут начинался в Жуковском, пролегал через всю территорию СССР до Хабаровска, затем следовало бомбометание на камчатском полигоне и возвращение. В том полете взлетная масса "дублера" была равна 167,2 т, топлива — 84,44 т, крейсерская скорость — 750 км/ч, максимальная достигла 880 км/ч, практический потолок — 12150 м, длина разбега — 2300 м. Практическая дальность полета составила 13900 км, что было на 1100 км меньше оговоренной в техническом задании, но вполне достаточно для достижения североамериканского континента.



Решение найдено

Пока шли заводские испытания опытных машин, на заводе № 18 разворачивалось серийное производство бомбардировщика, которому присвоили официальное обозначение Ту-95 (открытое название — изделие "В"). Уже в 1955 г. на стапелях стояли самолеты двух первых серий — нулевой и первой, по пять машин в каждой. Серийные Ту-95 имели, в отличие от "дублера", удлиненный почти на 2 м фюзеляж, большую на 5% массу пустого самолета и полную комплектацию бортового оборудования. 31 августа 1955 г. были выпущены первые серийные машины № 5800003* (бортовой номер "5") и № 5800101 (бортовой — "6"). Обе они прошли заводские летные испытания с 1 октября 1955 г. по 28 мая 1956 г.

Госиспытания Ту-95 проводились на трех самолетах — "дублере" и двух первых серийных машинах — с 31 мая по август 1956 г. Первым начал полеты "дублер". Он достиг максимальной скорости 882 км/ч, потолок составил 11300 м, а дальность -15040 км. Серийные, более тяжелые машины, показали меньшую дальность и потолок. Результаты оказались ниже заданных в 1951 г. постановлением Совмина, поэтому самолет № 5800101 с 20 августа 1956 г. по 21 февраля следующего года находился на доработке, в ходе которой на него установили модернизированные двигатели НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с. Максимальная взлетная масса бомбардировщика увеличилась со 172 т до 182 т, а запас топлива — с 80,73 т до 89,53 т. Самолет получил обозначение Ту-95М (изделие "ВМ") и внешне почти не отличался от Ту-95, за исключением дополнительных воздухозаборников в верхней части мотогондол, предназначенных для обдува электрооборудования. Он прошел заводские испытания в сентябре -октябре 1957 г., достиг максимальной скорости 905 км/ч и практического потолка 12150 м. Максимальная техническая дальность составила 16750 км, а практическая превысила 13000 км. Несмотря на то, что и эти данные были ниже заданных Советом Министров, 26 сентября 1957 г. самолет приняли на вооружение. Кстати, М-4 показал на госиспытаниях практическую дальность всего 9050 км.

В период с 1955 по 1957 гг. завод № 18 построил 31 бомбардировщик Ту-95, а до конца 1958 г. — еще 19 Ту-95М. Впоследствии все они были оснащены двигателями НК-12М, а затем — НК-12МВ. В 70-е гг. эти машины прошли весь цикл доработок и усовершенствований, позволивших им оставаться в строю вплоть до 80-х гг.












Для советских ВВС Ту-95 был качественно новым самолетом, прежде всего с точки зрения задач, которые на нем предстояло решать. Поэтому и авиачасти, куда он поступал, были новыми, укомплектованными опытными летчиками и решительными командирами. В 1955 г. в Узине под Киевом образовали 106-ю ТБАД под командованием дважды Героя Советского Союза А.Г.Молодчего. В дивизию вошли созданный в конце того же года 409-й ТБАП п-ка М.М.Харитонова и образованный в июне 1956 г. 1006-й ТБАП п-ка Ю.П.Павлова. В 1962 г. в состав 106-й ТБАД вошел 182-й Гвардейский ТБАП п-ка Ф.Х.Тумакаева, базировавшийся в Моздоке. Следующим авиасоединением, оснащенным Ту-95, стала 79-я ТБАД дважды Героя Советского Союза генерал-майора П.А.Тарана, базировавшаяся в Семипалатинске. Она состояла из двух полков: 1223-го ТБАП Героя Советского Союза п-ка В.М.Безбокова (1957 г., Ту-95/95М) и 1226-го ТБАП п-ка Л.Фалалеева (1958 г., Ту-95К).

Поскольку в эти авиачасти переводили офицеров только высокой квалификации (например, командир Ту-16 переводился на Ту-95 лишь на должность правого летчика), новая машина была освоена довольно быстро. Уже в августе 1956 г. в традиционном воздушном параде над Тушино участвовала группа Ту-95 из Узина. Однако нельзя сказать, что освоение стратегического бомбардировщика проходило гладко. 24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. № 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. Напомним, что НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. Случаи выключения двигателей имели место и позже, в основном, в жаркую погоду, но экипажам удавалось справиться с ситуацией. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования, и отказ перестал восприниматься как фатальное событие. Следующим шагом в направлении повышения безопасности в такой ситуации стало оборудование Ту-95МС системой автоматического парирования разворачивающего момента отказавшего двигателя путем отклонения руля направления.



^{Дозаправка в воздухе Ту-95}

Главной задачей, стоявшей перед оснащенными Ту-95 частями, было нанесение ядерного удара по США. На ее отработку был нацелен весь учебный процесс. Некоторое количество "девяностопятых" оставалось на земле и несло боевое дежурство. В каждом полку до звена, а в периоды обострений международной обстановки — до эскадрильи, как тогда говорили, "сидели на яме" (размер советских атомных бомб позволял их подвешивать только таким образом). Сами бомбы были готовы к применению, но хранились в укрытии, и с момента поступления приказа до взлета дежурных сил могло пройти почти 2 часа. Кстати, американские В-52 постоянно летали вдоль границ СССР с реальным ядерным оружием на борту, поэтому важным моментом в боевой учебе советских стратегических сил стала отработка выхода из-под удара. Главным средством при этом считалось рассредоточение самолетов, причем не только на аэродромах ГВФ, но и на оперативных аэродромах так называемой арктической группы, откуда до жизненно важных центров Северной Америки было намного ближе.

При эксплуатации Ту-95 в Арктике возникли новые проблемы. Мощный редуктор двигателя НК-12 требовал объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в нем. При низких температурах воздуха масло застывало, и перед запуском требовался длительный прогрев двигателей от наземного подогревателя. Даже в базовых условиях это снижало боевую готовность и стоило многих бессонных ночей инженерно-техническому составу, которому приходилось выезжать на аэродром за 3-4 часа до начала предполетной подготовки. На оперативных аэродромах, где не было моторных подогревателей, двигатели приходилось запускать через каждые 3-6 часов, а сразу после выключения закрывать теплоизоляционными чехлами. Помимо неоправданных затрат времени и труда, это приводило к дополнительному расходу ресурса двигателей, величина которого у первых серийных моторов была и так невысокой. Проблему решили только после создания нового сорта масла, позволявшего запускать НК-12 без подогрева при температурах наружного воздуха до минус 25'С.

В ходе утомительных боевых дежурств и длительных полетов (первый из которых в строевых частях продолжительностью 17 ч 53 мин по периметру СССР выполнил экипаж В.Г.Маслова) многие укрепились во мнении, что конструкторы, создавая Ту-95, совершенно не думали о людях. Сиденья оказались неудобными, спинки почти не отклонялись, хранить пищу было негде, все внутри было выкрашено в черный цвет. Общую оценку эргономике бомбардировщика удачно дал бывший офицер-танкист, ставший начфизом 1006-го ТБАП. Когда он первый раз зашел в Ту-95, то, очевидно, взволнованный встречей с чем-то родным, воскликнул: "Как в танке!". Бортпайки были отвратительными, поэтому в полет брали обычную еду — хлеб, сало и контрабандным образом огурцы. Что касается напитков, то на штатные соки тоже полагаться не приходилось — их качество иногда приводило к весьма неприятным последствиям, усугубленным отсутствием на борту нормального туалета. Перед едой голосовали, т.к. есть приходилось сразу всем. Причина — в системе кондиционирования воздуха, который в кабине был таким сухим и содержал столько масляной пыли, что продукты удавалось раскрыть только один раз. Провести весь полет, не снимая кислородной маски, тоже оказалось невозможно, вот и чередовались: командир в маске — помощник без, и наоборот.

^{Ту-95МР (правильное название Ту-95МР-2, "изделие ВР") был создан на базе Ту-95М и считался дальним стратегическим разведчиком}

Но несмотря на все "тяготы и лишения", экипажи Ту-95 находились в постоянной готовности выполнить свою задачу. Даже когда главная роль в нанесении "удара возмездия" перешла к баллистическим ракетам, а основной задачей "девяностопятых" стала работа по авианосным ударным группам (АУГ), Северная Америка по-прежнему оставалась их целью. Ничего удивительного: ракеты были более быстрым средством доставки ядерных боеприпасов, но самолеты -более точным. На Ту-95 возлагалась своеобразная "зачистка" территории США после ракетного удара и уничтожение уцелевших объектов. Два раза в год проводились масштабные учения, входе которых все экипажи ДА получали опыт действий с арктических, в том числе ледовых аэродромов, отрабатывали методику преодоления ПВО противника на малых высотах в одиночку и в составе группы. Выучка была очень высокой: каждый экипаж досконально знал "свои" цели в США (рельеф местности, радиолокационную обстановку, метеоусловия), маршруты полета к ним и т.п. И хотя с появлением стратегических ракет боевое дежурство Ту-95 упразднили, но на все кризисы в международных отношениях эти полки реагировали первыми. Особенно памятным для многих стал карибский кризис 1962 г., когда члены экипажей Ту-95 занимали свои рабочие места, оставив у особиста погоны и партбилеты...

В ходе карибского кризиса и после него "девяностопятые" вели также регулярную воздушную разведку американских авианосных соединений в Атлантике. На задание обычно вылетала пара самолетов, состоявшая из одного ракетоносца Ту-95КД/КМ и одного разведчика Ту-95МР. Ракетоносец засекал американские корабли с помощью РЛС, после чего разведчик проводил их детальное фотографирование. В 70-80-е гг. Ту-95МР выполняли задания, в основном, самостоятельно. Их полеты позволяли советскому командованию постоянно получать информацию о передвижении кораблей ВМФ США в Атлантике, дополняя сведения, получаемые с помощью космической разведки.

После изучения опыта локальных войн на Ближнем Востоке Ту-95/95М доработали для выполнения тактических задач. По инициативе командования ДА самолеты оснастили средствами, позволявшими нести 45 бомб калибра 250 кг. Основным назначением бомбардировщика с таким вариантом боевой нагрузки стало нанесение ударов по ВПП аэродромов противника.

24 августа 1959 г. в Узине приземлился первый Ту-95К, который привели из Куйбышева летчики 1006-го ТБАП В.Г.Маслов и А.Н.Ожгибесов. В конце года ракетоносцы получил и 1226-й ТБАП. Начался период освоения их частями ДА. С января по октябрь 1962 г. было выполнено 19 пусков ракет Х-20, из них 15 попали в цели. Для начала это был неплохой итог. Комплекс простоял на вооружении более 20 лет, но самый интересный связанный с ним случай произошел в самом конце эксплуатации. В 1983 г. на полигоне у мыса Шевченко в Каспийском море один из ракетоносцев производил тактический пуск Х-20, т.е. выполнял весь цикл необходимых действий (ракета выходит из люка, ее двигатель запускается, работает аппаратура наведения), кроме собственно пуска. Одной из последних операций являлось включение фотоприставки, призванной зафиксировать момент отделения ракеты. Когда она штатно не включилась, бортинженер посоветовал штурману "перебросить" один из тумблеров на ее панели. Как выяснилось позже, возникшее таким образом сочетание положений переключателей (никогда ранее не случавшееся!) привело в действие цепь сброса. Самолет тряхнуло. Кормовой стрелок доложил: "Ракета пошла". Однако летчики осознали это слишком поздно, чтобы отвернуть и освободить ей дорогу. В результате 11-тонная Х-20 таранила самолет сзади-снизу. Удар пришелся по фюзеляжу, но "девяностопятый" его выдержал. Экипаж успешно посадил поврежденную машину, а ракета рухнула в море, где ее безуспешно в течение 1,5 месяца искала вся Каспийская флотилия.

Вообще Ту-95 оценивается всеми служившими на нем как очень надежный и устойчивый к повреждениям самолет. Может быть, поэтому немногочисленные катастрофы этих машин достаточно известны. Самый знаменитый случай — потеря 26.08.1965 г. в одном вылете сразу двух бомбардировщиков 409-го ТБАП. Экипажи командира полка Тропынина и майора Иванова отрабатывали прорыв ПВО, идя на малой высоте со стороны моря в направлении Одессы. Оба самолета разбились с интервалом 3 минуты: Иванов упал в море, Тропынин — на береговую черту. Из двух экипажей не спасся никто. Позже аварийная комиссия пришла к выводу, что причина в обоих случаях одинакова: взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции. Оказалось, что в ходе противоракетного маневра с креном 30° с одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин баков, расположенных недалеко от среза стволов...

После этого происшествия среди летного состава распространилась точка зрения, что из Ту-95 выпрыгнуть вообще невозможно. Чтобы доказать обратное, по приказу командира 106-й ТБАД парашютисты-спортсмены 409-го полка совершили 29.04.1966 г. показательный групповой прыжок из передней кабины бомбардировщика, за которым наблюдал весь личный состав дивизии, построенный на узинском аэродроме. Первым в группе из семи человек самолет покинул В.Л.Константинов (тогда капитан), для которого это был 500-й прыжок. Демонстрация прошла вполне успешно, хотя парашютистов изрядно покрутило потоком.

Для уничтожения АУГ, океанских конвоев США и их союзников наиболее подходящим самолетом стал Ту-95К-22, вооруженный эффективными, но не очень надежными ракетами Х-22. После 2-3 предварительных облетов полигона с подвешенной, но не заправленной Х-22 она часто выходила из строя. По этой причине в ответственных пусках (типа показа Министру обороны) всегда задействовали два Ту-95: если у одного ракета не сходила, стрелял второй. Кумулятивная БЧ этой ракеты могла при попадании в корабль разворотить 12-метровую пробоину, а скорость полета (3670 км/ч) делала ее почти неуязвимой. Проблема была лишь в том, чтобы суметь ее запустить: ведь практическая дальность пуска равнялась 350 км, а рубеж перехвата отстоял от АУГ на 1100 км. На этой дистанции главную опасность представляли истребители F-14, способные атаковать одновременно 6 целей. По мере приближения к ордеру АУГ все больше неприятностей начинали доставлять ее средства РЭБ. По свидетельству штурманов, эффективность этих средств была колоссальной: метки целей на экранах буквально тонули в облаке помех, целиться становилось невозможно. Поэтому общий сценарий атаки предусматривал в первую очередь пуск восьми Х-22 с ядерными БЧ не по конкретным целям, а по району, где в этот момент, вероятно, находится АУГ. Считалось, что после этого помеховая обстановка позволит выделить отдельные корабли и нанести точный удар. В случае же, если и вторая волна Х-22 потеряет цели из-за помех, ракеты тут же перенацелятся на их источники, уничтожение которых даст возможность с третьего раза бить наверняка.



К счастью, реальное соприкосновение Ту-95К-22 с флотом США никогда не было столь драматичным. Типичная картина описана в одном из ноябрьских (1993 г.) номеров "Красной Звезды":

"Чтобы выявить местоположение и состав авианосной группы, командующий ДА принял решение выполнить воздушную разведку составом четырех стратегических самолетов Ту-95К-22. 28 июля в 18 часов 03 минуты по Гринвичу с дальневосточного аэродрома взлетели две пары ракетоносцев. Самолеты пересекли Курильскую гряду и через 5 часов на удалении 1400 км от береговой черты перехватили работу корабельных РЛС. Довернув на выявленные источники излучения, экипажи приступили к поиску и на дальности 220 км обнаружили ордер из шести кораблей. При подлете к цели на дальность 3 км экипажи визуально обнаружили 4 корабля в кильватерном строю. Авианосец следовал от них на расстоянии до 140 км с курсом 190 градусов и скоростью 20 узлов. Первая пара ракетоносцев снизилась до высоты 500 м и выполнила воздушное фотографирование. После второго захода с палубы авианосца была поднята на перехват пара истребителей F/A-18, каждый с двумя управляемыми ракетами "Сайдуиндер". Они сблизились с нашими воздушными кораблями на расстояние 200-300 м. Через 30 минут сзади справа подошли еще два истребителя, сблизившись до 100 м. В это время вторая пара Ту-95К-22 осуществила поиск, обнаружила и сфотографировала транспорт снабжения, следовавший отдельно от группы. Задача по отслеживанию корабельных группировок в удаленных океанских районах была выполнена".

Справедливости ради нужно отметить, что довольно часто задачу поиска АУГ экипажам Ту-95 облегчали сами натовцы. Вспоминает генерал Константинов: "Однообразие длительного полета действует усыпляюще. Но как только с Кольского полуострова повернули на остров Медвежий, тут не до сна. Заходят — пара слева, пара справа, под винты подлазят. Страшно. Их-то спасут, а нас? Делают знаки: "Что это вас принесло — воскресенье же!" или "Не туда идете -авианосцы правее!" Сначала мы им не верили, потом недоумевали, ведь ни разу не обманули! Оказалось все очень просто: за каждый боевой вылет (а он считается боевым только в случае, если мы прилетим прямо к авианосцу) они получали солидные деньги. Взаимная выгода налицо".

Первый Ту-95КМ поступил в 106-ю ТБАД 14 февраля 1963 г. С тех пор дозаправка в воздухе стала необходимым элементом боевой подготовки, освоить который должны были все летчики, в противном случае они уходили с "девяностопятых". Процедура дозаправки, в ходе которой огромные Ту-95 и танкеры выполняли совместное маневрирование на дистанциях до 15 м, была очень сложной и утомительной. Один из ракетоносцев после окончания заправки проскочил вперед и килем распорол нижнюю часть фюзеляжа заправщика 3МС-2. Несмотря на потерю трети киля, самолет успешно совершил посадку на своем аэродроме. В другом случае заправочный конус попал в плоскость винтов ракетоносца. Все восемь лопастей были срезаны на 20-40% размаха, кроме того, отказала система флюгирования, но Ту-95 также совершил благополучную посадку. В очень сложную ситуацию попал в 1985 г. экипаж командира 79-й ТБАД Степанова. Во время перекачки топлива шланг на заправщике оборвался, перехлестнул через кабину Ту-95, разбил один из блистеров и стал колотить по рулям, грозя катастрофой. Тогда командир принял решение отстрелить часть шланга из верхней установки, что и было сделано. С тех пор на заправку "девяностопятые" летают с полным боекомплектом верхних пушек. Несколько позже аналогичный случай произошел с Ту-95МС, экипаж которого, не имея средств отстрелить шланг, вынужден был садиться с такой помехой.

Многие типовые маршруты Ту-95 предусматривали дозаправку, в то же время заправщиков всегда было мало. В случае, если бы потребовалось поднять все ракетоносцы одновременно, танкеров бы точно не хватило. На случай невстречи с заправщиком экипажи имели специальную инструкцию: включить сигнал бедствия, взорвать секретные блоки аппаратуры и идти на любой аэродром.

Носители крылатых ракет Ту-95МС начали поступать в ДА в 1982 г. К освоению самолетов этого типа сначала приступили в Семипалатинске, затем в Узине, а в 1987 г. — в Моздоке. Новые машины понравились экипажам: необратимые бустеры облегчили управление, сиденья с откидными спинками дал и возможность расслабиться, интерьер кабин стал более "живым". Однако главное отличие Ту-95МС — неизмеримо возросшие ударные возможности. Являясь высокомобильными носителями ядерных.КР большой дальности, эти самолеты представляли собой наиболее реальную угрозу для противника и играли важнейшую роль в случае проведения воздушной наступательной операции против США.


^Ту-95К-22

Что касается экипажей, то уровень их подготовки был очень высок. "Эмэсы" летали две смены в неделю, командир налетывал в среднем 120 часов в год. Тактические пуски выполнялись за Норвегией, в районе Алеутских островов, у Аляски и Канады. ПВО североамериканского континента реагировала на эти рейды очень четко: ведь что на уме у "этих русских", они не знали и потому боялись. Как правило, тройка F-15 в сопровождении танкера КС-135 встречала советские ракетоносцы километров через 200-300 после Северного Полюса. Затем, попеременно дозаправляясь, американцы "вели" Ту-95МС вдоль всего их более чем 2000-км маршрута и отваливали, недолетев километров 300 до территориальных вод СССР, а "эмэсы" садились в Анадыре или Магадане.

Экипажи Ту-95МС очень высоко оценивали его оборонительные возможности, считая самолет буквально "несбиваемым". Бортовой комплекс обороны (БКО) этого самолета являлся самым совершенным в Союзе и по ряду показателей превосходил комплекс В-52Н. В отличие от Ту-160 на "эмэсе" были успешно решены проблемы электромагнитной совместимости, и в 1987 г. на специальных испытаниях его электроника блестяще сорвала все попытки атаки самого современного перехватчика МиГ-31. Полет проходил ночью в ПМУ на высоте 8000 м. Летчик МиГа докладывал: "Наблюдаю цель визуально, могу отработать пушкой, тактический пуск произвести невозможно". Как видим, на "эмэсе" кормовой стрелок вновь приобретал свое прежнее значение.

На Ту-95МС вновь было организовано боевое дежурство. Однако становившиеся на него экипажи уже не испытывали такого психологического напряжения, как их предшественники на бомбардировщиках. Во-первых, они не должны были заходить в зону с мощной ПВО, а во-вторых, они ни целей своих не знали, ни даже точки пуска. Их задача — привести самолет в определенное место, откуда он, управляемый автоматикой, должен лететь еще в течение часа, а затем самостоятельно произвести пуски ракет. Таким образом, греха на душу летчики не брали. Но и в этом, свободном от ненадежного человеческого фактора сценарии оказалось слабое место. По замыслу создателей "эмэса", перед включением автономного режима необходимо произвести коррекцию курса по звездам. При этом почему-то не учли, что реальный боевой вылет должен проходить на малых высотах, а звезды могут быть закрыты облаками. После нескольких сорванных тактических пусков в программы бортовых компьютеров пришлось внести изменения...

^{Ту-95МС — основа стратегической авиации России}

Несмотря на всю электронику и новые технологические процессы, Ту-95МС представляет собой развитие исходного бомбардировщика, конструкцию и системы которого за 30 лет довели до высокого уровня надежности. Поэтому и доверие к самолету с самого начала освоения было высоким. В середине 80-х гг. экипаж Алферова на "эмэсе" полетел из Семипалатинска в район Моздока, как говорят, "ловить сложняк". Когда до цели оставалось километров 150, разрушилась турбина одного из двигателей. Оценив обстановку, командир решил не садиться в Моздоке, где быстро устранить неисправность не смогли бы, а идти домой. Обратный полет прошел без осложнений и завершился благополучной посадкой.

Конечно, кроме высокой живучести самолета, большую роль играли мастерство и мужество экипажей. Так, одна из машин попала в грозу, молния разрушила верхнюю часть киля, вывела из строя часть оборудования, но экипаж сумел посадить ракетоносец на своем аэродроме. Кстати, к преимуществам Ту-95 летчики относили возможность использования реверса воздушных винтов, что позволяло сократить длину пробега. Ту-95 никогда не имел тормозных парашютов, но случаи выкатывания при посадке за пределы ВПП были крайне редки.

С середины 80-х гг. две дивизии, вооруженные Ту-95МС, стали важнейшей частью стратегических сил СССР. Это был мощный инструмент, использовавшийся советским руководством для проведения своей внешней политики. В 1986 г. эти силы продемонстрировали свои возможности стратегического маневрирования. Самолеты из Узина выполнили облет (с дозаправками) по периметру границ СССР, одновременно Ту-95МС из Семипалатинска направились через Северный Полюс к границам США и Канады.

Очень эффективно использовались морские модификации Ту-95. С момента поступления на вооружение авиации ВМФ в августе 1964 г. Ту-95РЦ, эта модель "медведя" стала любимым персонажем многих западных авиационных изданий. Постоянно публиковались его фотографии в сопровождении "Фантомов", "Лайтнингов" и других натовских истребителей. Такая популярность была естественной, поскольку основной задачей Ту-95РЦ было отслеживание боевых кораблей на просторах Мирового океана. На Западе их даже прозвали "Восточным экспрессом" за способность присутствовать на всех морских учениях. Эти разведчики базировались на севере Центральной России в районе Вологды и на Дальнем Востоке. В 70-80-х гг. они постоянно совершали перелеты с Дальнего Востока во Вьетнам на бывшую американскую военно-воздушную базу в Дананге, которая использовалась для их временного базирования при патрулировании над акваторией морей Юго-Восточной Азии. К началу 1991 г. в строю оставались и активно использовались 37 самолетов Ту-95РЦ.

При подготовке к печати раздела "Практическое применение" А.Ю.Совенко/"АиВ" с согласия авторов дополнил его воспоминаниями генерал-майора в отставке В.Л.Константинова, полковников запаса В. М.Колпакова и В.Ф.Аксенова, подполковника Ю.П.Герговского, майора запаса О.А.Богатырева. Содействие в работе оказали командир дивизии ДА Украины генерал-майор Г.К.Котляр, полковник В.Д.Макаров, подполковник Н.Г.Ткачук, майор В. В. Бурдин, полковники запаса Ю. П. Скабкин и А.А.Пахомовский.
 Автор Владимир Г.Ригмант, Ефим И.Гордон
Источник