<sup>Схема самолета В-1А

Бомбардировщик Ту-160

Самолет Ту-95 в варианте Tу-142</sup>

В значительной мере проблемы с В-1 обусловлены внешними обстоятельствами, которые сопровождали его разработку, занявшую рекордный срок – 16 лет (от начала проектирования в 1970 г. опытных самолетов до поступления в 1986 г. серийных машин на вооружение). А с учетом того, что проектные исследования начались еще в 1961 г., продолжительность всей программы создания самолета достигла 25 лет. Это дало повод острякам интерпретировать официальное название программы AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft – усовершенствованный пилотируемый стратегический ЛА) как «наиболее исследованный самолет Америки» (America's Most Studied Aircraft).

Причины «долгостроя» кроются прежде всего в переменчивости политического климата, сложности и неоднозначности военно-политической обстановки в мире, складывавшейся со второй половины 1950-х годов. Причем ситуация в СССР и США была во многом аналогична. Появление первых межконтинентальных баллистических ракет (Р-7 в СССР в 1955 г. и «Атлас» в США в 1959 г.) резко охладило интерес военно-политического руководства к стратегическим бомбардировщикам, обладающим по сравнению с МБР большим временем доставки ядерного оружия к цели. Усовершенствова ние зенитных ракетных комплексов (С-75 в СССР, «Найк Геркулес» в США) означало крушение концепции чисто высотного бомбардировщика. В этих условиях и в нашей стране, и в США приоритет был отдан дальнейшему развитию МБР и БРПЛ, а созданные к тому времени проекты новых стратегических бомбардировщиков были закрыты: в 1959 г. прекращена разработка американской «трехмаховой» «Валькирии» как высотного бомбардировщика, в 1960 г. свернуты работы по самолетам М-50 и М-56 ОКБ В.М.Мясищева. Американцы также срезали объем серийного производства разработанного в 1956 г. среднего сверхзвукового бомбардировщика Конвэр В-58 «Хастлер» (к началу 1960 г. 290 первоначально планировавшихся к постройке самолетов были сокращены до 116, которые изготовлены в 1959-1962 гг. и сняты с вооружения в 1970 г.). Одновременно в США было объявлено (1961 г.) о переходе от военно-политической доктрины «массированного возмездия», цели которой (создание надежной стратегической триады) были достигнуты, к стратегии «гибкого реагирования», предусматривавшей дозированное применение вооруженных сил в зависимости от масштаба конфликта. В области авиации приоритеты были отданы тактическим силам.


<sup>Бомбардировщик Ту-22М

Конфигурации, исследовавшиеся по программе AMSA, рядом с моделью самолета В-1</sup>

Здоровый консерватизм не позволил сразу же окончательно и бесповоротно отказаться от концепции полностью высотного стратегического бомбардировщика. В США принимается решение все же продолжить программу самолета Норт Америкен ХВ-70 «Валькирия», хотя и в исследовательских целях с постройкой лишь двух экспериментальных образцов. Разумеется, имелась в виду вероятность его дооборудования в бомбардировщик в случае изменения обстановки, и недаром в СССР испытания «Валькирии» рассматривались как реальная угроза. В Советском Союзе с 1962 г. создавался аналог В-70 – новаторский «трехмаховый» экспериментальный самолет Т-4 («сотка») конструкции П.О.Сухого, поднявшийся в воздух в 1972 г., но относившийся, в отличие от «Валькирии», к категории средних бомбардировщиков (макси мальная взлетная масса 135 т, практическая дальность 4000 км, в сравнении с расчетными 244 т и 12000 км у В-70).

В 1965 г. на вооружение ПВО СССР был принят сверхзвуковой перехватчик Ту-128 (рубеж перехвата 600-965 км), несколько позднее – ЗРК С-200 «Ангара» (дальность поражения цели до 300 км на высотах до 35 км), предназначенные для поражения стратегической авиации противника на больших дальностях и высотах до рубежа бомбометания. В то же время эффективных средств борьбы с маловысотными целями у СССР не было. Созданный также в 1960-х годах маловысотный ЗРК С-125 «Нева» имел дальность действия всего до 10 км при максимальной скорости поражаемых целей 1500 км/ч.


<sup>Трубная модель самолета В-1. Справа — Макет самолета В-1 в процессе постройки

Первый опытный В-1А во время официальной церемонии по случаю окончания его постройки</sup>

В этих условиях США окончательно пришли к выводу о необходимости основного упора на маловысотные скоростные самолеты. Начались работы по снижению высоты прорыва ПВО имевшимися стратегическими В-52, а в 1967 г. на основе истребителя-бомбардировщика F-111 разработан FB-111 с системой следования (на высоте до 90 м) рельефу местности, который, несмотря на весьма скромные дальность и нагрузку, имено вался стратегическим бомбардировщиком. Он был предназначен для использования с аэродромов передового базирования. В Советском Союзе не стали заниматься уменьшением высотности стратегического Ту-95, а вместо этого в 1971 г. создали новый ракетоносец Ту-22М, обладающий, по сравнению с FB-111, существенно более высокой взлетной массой (соответственно 124 и 53 т) и нагрузкой. FB-111 и Ту-22М – первые тяжелые самолеты с крылом изменяемой стреловидности, которое в 1960-х годах считалось радикальным техническим новшеством и стало впоследствии отличительной особенностью как стратегических Ту-160 и В-1, так и ряда тактических самолетов.

FB-111 рассматривался американцами как промежуточная машина, предназначенная для заполнения «бреши» до поступления на вооружение полноценного стратегического маловысотного бомбардировщика. К исследованиям нового самолета США приступили уже в 1961 г. Для формирования его облика по 1965 г. включительно была проведена серия исследовательских программ: SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber – дозвуковой маловысотный бомбардировщик), ERSA (Extended Range Strategic Aircraft – стратегический самолет с повышенной дальностью полета), LAMP (Low Altitude Manned Penetrator – маловысотный пилотируемый JIA прорыва ПВО), AMP (Advanced Manned Penetrator – усовершенствованный пилотируемый ЛA прорыва ПВО) и AMPSS (Advanced Manned Penetrating Strategic System – усовершенствованная пилотируемая стратегическая система прорыва ПВО). Исследования подтвердили, что для успешного проникновения к сильнозашшценным объектам Советского Союза необходима высокая дозвуковая скорость на малой высоте, и показали, что для повышения гибкости применения самолета и уменьшения времени его пролета через слабозащищенные зоны, возможно, потребуется умеренная сверхзвуковая скорость на большой высоте.


<sup>Первый В-1 А с отклоненным назад крылом совершает разворот с набором высоты

Бомбардировщик В-25 «Митчелл»</sup>

Эти принципы были положены в основу начавшейся в 1965 г. новой программы исследований – уже упоминавшегося самолета AMSA. Неизвестно, сколько времени работы оставались бы еще в стадии НИР, но в 1969 г., наконец, завершилась проводившаяся в ВВС США с 1962 г. так называемая программа «Прогнозирование», которая положила конец дискуссии на тему, не устарели ли стратегические бомбардировщики. Были подтверждены однозначные и долгосрочные преимущества пилотируемых стратегических JIA, рекомендовано сохранение дальних бомбардировщиков в составе стратегической ядерной триады (наряду с МБР и БРПЛ), э. также использование в обычных конфликтах. Выводы ВВС находились в русле готовившейся тогда новой американской военной стратегии «реалистического устрашения», официально принятой в 1971 г. и имевшей в основе достижение превосходства в стратегических вооружениях и переговоры «с позиции силы». На формирование же военно-политическим руководством США новой стратегии, в свою очередь, несомненное влияние оказали ввод советских войск в Чехословакию (август 1968 г.), широкомасштабное применение бомбардировщиков В-52 в шедшей тогда войне в Юго-Восточной Азии, а. т amp; кжб приближение к концу 1960-х годов Советского Союза к паритету с США в области МБР и БРПЛ. Все эти факторы «работали» на стратегическую авиацию, показав ее необходимость для «демонстрации силы», применимость в неядерных войнах, и наконец, желательность ее укрепления для «подстраховки» на случай, если не удастся вырваться вперед в области баллистических ракет.


<sup>Истребитель Норт Америкен F-86 «Сейбр»

Истребитель МиГ-15 ОКБ им.А.И.Микояна – основной соперник самолета F-86</sup>

После окончания периода неопределенности события развивались динамично. В мае 1969 г. AMSA получил официальное обозначение В-1 и вслед за выработкой технического задания ВВС США выпустили в ноябре 1969 г. запрос предложений по программе разработки самолета. Технические предложения представили фирмы Боинг, Дженерал Дайнэмикс и Норт Америкен Рокуэлл (именовавшаяся просто Норт Америкен до объединения в 1967 г. с корпорацией Рокуэлл Стандарт), проводившие ранее исследования по программе AMSA, а 5 июня 1970 г. фирма Норт Америкен Рокуэлл, успевшая к тому времени сменить свое название на Рокуэлл Интернешнл, получила контракт на проектные работы, постройку и испытания опытных самолетов, первый из которых совершил первый полет 23 декабря 1974 г.

У Норт Америкен, образованной в 1928 г. и занявшейся производством самолетов в 1934 г., до В-1 было лишь два серийных бомбардировщика. Первый – двухмоторный средний В-25 «Митчелл», созданный в 1939 г. – поставлялся Советскому Союзу в немалом количестве по ленд-лизу и был хорошо освоен в советских ВВС. Второй – В-45 «Торнадо» (1947 г.) – стал первым американским четырехдвигательным реактивным бомбардировщиком. Основой же деятельности фирмы в области авиации были истребители, ряд из которых относится к крупным мировым достижениям. Не нуждается в представлении истребитель Р-51 «Мустанг», построенный серией 15,6 тыс. (из 42,7 тыс. самолетов, выпущенных фирмой за годы второй мировой войны, включая 9,8 тыс. бомбардировщиков «Митчелл»). В послевоенные годы Норт Америкен заслужила известность реактивными истребителями F-86 «Сейбр» и F-100 «Супер Сейбр» – достойными соперниками советских МиГов во многих локальных конфликтах. Созданию В-1 непосредственно предшествовали экспериментальный гиперзвуковой Х-15 (1959 г.), «трехмаховый» перехватчик F-108 «Рапира» (проект, конец 1950-х годов) и уже неоднократно упоминавшаяся «Валькирия» (1964 г.), опыт разработки которой, видимо, и привел фирму к успеху в конкурсе по В-1. Свою роль сыграли, возможно, также крупные работы фирмы по ракетно-космической технике (в частности, по крылатой ракете XSM-64 «Навахо» – аналогу советской «Бури», созданной в 1950-х годах под руководством С.Л.Лавочкина).


<sup>Второй В-1А на форсаже набирает скорость

Нижняя хвостовая часть В-1 с шелковинками для исследования обтекания

Третий В-1 А над пустыней Мохаве на малой высоте (150 м)</sup>

Облик В-1, попавшего, как мы видим, в «надежные руки», определили следующие основные требования: высокая выживаемость парка бомбардировщиков в случае нанесения потенциальным противником первого удара, длительный дозвуковой крейсерский полет на большую дальность, глубокое проникновение в воздушное пространство противника. Для преодоления бомбардировщиком В-1 существующей и прогнозируемой ПВО противника были разработаны два расчетных профиля полета: основной – с большой дозвуковой скоростью полета у земли и альтернативный – со сверхзвуковой скоростью полета на большой высоте. В обоих случаях предусматривалась попутная дозаправка топливом и посадка на европейском аэродроме НАТО (в Турции или Италии). Самолет был оптимизирован для выполнения основного расчетного профиля, альтернативный – с начала проектирования рассматривался как дополнительный, повышающий гибкость применения в недостаточно определенных условиях будущего. В дальнейшем, в процессе развития проекта большинство изменений, которые вносились для ограничения его стоимости, были сделаны за счет способности длительного сверхзвукового полета.


<sup>Сборка центральной части первого В-1 В. Справа — Завершающий этап сборки В-1 В

В-1 А на выставке в Фарнборо в 1982 г.</sup>

Таким образом, сверхзвуковой полет для концепции В-1 всегда был вторичным фактором, производным от избытка тяги двигателей. В этом коренное отличие американского В-1 от российского Ту-160, для которого сверхзвуковой полет является важнейшим свойством, позволяющим эффективно бороться с морскими подвижными целями.

На В-1 применено крыло изменяемой стреловидности (КИС), разработанное на основе базы данных NASA, которая использовалась ранее при создании самолета F-111. КИС стало считаться необходимым компонентом В-1 уже к 1967 г. на стадии программы AMSA. Собственно, тогда же определился и облик бомбардировщика: нормальная аэродинамическая схема с однокилевым хвостовым оперением и четырьмя двигателями. Проектом 1967 г. предусматривался несущий корпус с «пакетным» размещением двигателей в прибортовой кормовой части и попарно вертикальной установкой воздухозаборников, а высокорасположенное крыло в положении максимальной стреловидности (75°) образовывало единую несущую поверхность со стабилизатором (популярная тогда идея перехода к схеме «бесхвостка»). В 1968 г. фюзеляж уже приобрел более традиционные очертания, двигатели смещены в центральную часть (для уменьшения проблем с балансировкой самолета при сбросе боевой нагрузки), крыло в отклоненном назад положении отделено от стабилизатора. Конфигурация 1969 г. фактически отражала знакомую нам сегодня схему самолета В-1: крыло низкорасположенное, двигатели расположены попарно в подкрыльевых гондолах с горизонтальным размещением воздухозаборников, спереди установлены поверхности системы гашения колебаний фюзеляжа. Программа AMSA требовала, чтобы по характеристике «боевая нагрузка/дальность полета» новый самолет превосходил существующий В-52. Проектом 1967 г. намечалась расчетная взлетная масса около 107 т, явно не удовлетворяющая этому требованию, однако в 1968-1969 гг. она была повышена до 160 т и более.


<sup>Модифицированный В-1 А, использовавшийся по программе испытаний В-1В

Выкатка первого серийного В-1 В</sup>

Согласно ТЗ, бомбардировщик В-1 должен был обладать высокой точностью поражения военных и промышленных объектов как с относительно большого удаления, так и при непосредственном пролете над целью. Для этого его предполагалось вооружить управляемыми ракетами SRAM (вначале планировались 32 УР, затем 24 в трех отсеках вооружения), а также свободнопадающими ядерными и обычными бомбами. Планировалось использование и крылатых ракет AGM-86А (ALCM-A) с относительно малой дальностью полета.

Намечалось построить 244 самолета В-1 (включая четыре опытных) для замены самолетов В-52 к 1981 г., однако ход программы был прерван. 30 июня 1977 г. президент США Картер, вступивший в должность незадолго до этого, объявил о решении не санкционировать серийное производство самолетов В-1. В политическом плане такой шаг отражал тенденцию к разрядке международной напряженности, в поддержку которой выступали американцы (согласно опросу, проведенному службой Харриса в январе 1977 г., 42% американцев высказались против производства бомбардировщика В-1), и усилия по ратификации договора ОСВ-2.

В военном плане на официальном уровне это решение обосновывалось успехами в создании дальних крылатых ракет, которые делали возможным решение значительной части задач, возлагавшихся на бомбардировщики прорыва ПВО при планировании войны с применением ядерного оружия. Поражение заранее разведанных целей с запуском оружия без входа самолета-носителя в зону действия средств ПВО стало возможным благодаря созданию ракет ALCM-B вместо ALCM-A. Соответствующее увеличение дальности стрельбы (2400 км вместо 1600 км) осуществлено за счет большей массы и, следовательно, длины ракеты (более 6 м вместо 4,27 м), что породило проблему отсеков вооружения В-1 А, конструкция которого не была на это рассчитана.-

Еще одной важной причиной, как стало ясно позднее, был технологический «прорыв» в области самолетов с низким уровнем демаскирующих признаков: к середине 1976 г. были достигнуты первые успехи по секретной программе «Хэв Блю», начатой в 1973 г. и приведшей позднее к созданию малозаметного ударного самолета Локхид F-117. Очевидно, что техника «Стелс» имела огромный потенциал для стратегического бомбардировщика, представляя альтернативный и, возможно, более эффективный способ преодоления ПВО противника, а следовательно, ставя под вопрос всю концепцию В-1 как маловысотного самолета прорыва.


<sup>По конфигурации В-1 В практически не отличается от В-1 А

Схема самолета В-1 В

Первый серийный В-1 В выруливает на старт на авиабазе Эдварде</sup>

Тем не менее летные испытания опытных бомбардировщиков В-1 были продолжены по программе ВРЕ (Bomber Penetration Evaluation – оценка возможности преодоления ПВО бомбардировщиком), а фирма Рокуэлл предложила семейство вариантов самолета В-1 под названиями NTP (Near Term Penetrator – самолет ближайшего будущего для прорыва ПВО), SWL (Strategic Weapons Launcher – самолет-носитель стратегического оружия), СМСА (Cruise Missile Carrier Aircraft – самолет-носитель KP) и MRB (Multi Role Bomber – многоцелевой бомбардировщик). Эти проекты, предусматривавшие создание дозвукового более дешевого самолета с крылом фиксированной стреловидности 25°, не были одобрены для разработки.

Начальные исследования показали, что создание малозаметного стратегического бомбардировщика сопряжено со значительным техническим риском ввиду применения радикально новых компоновочных решений и конструкционных материалов. Для тщательной и всесторонней отработки техники «Стеле» требовался большой срок, который невозможно было определить достаточно точно. При таком положении вещей существовали два возможных пути: либо пойти на риск и, отказавшись от В-1, сконцентрировать все усилия на малозаметном самолете, либо в качестве промежуточной меры принять на вооружение В-1 или какой-либо другой из бомбардировщиков современной технологии, одновременно без спешки занимаясь доводкой перспективной малозаметной машины.


<sup>В-1 В из состава эскадрильи, базирующейся в Эллсуорте (шт.Южная Каролина)

Посадка серийного B-1 B

В-1 В заруливает на стоянку после ночного тренировочного вылета

Схема членения конструкции В-1 В</sup>

Сложись аналогичная ситуация десятью годами позже, после распада СССР, вполне вероятно, что США пошли бы по первому пути. Возможно, что в администрации Картера до конца 1979 г. были какие-то колебания – ведь формально еще продолжалась разрядка. Однако после декабря 1979 г. – ввода советских войск в Афганистан – альтернативы фактически не существовало даже при Картере. Приход к власти в 1980 г. Рейгана, возглавившего «крестовый поход против империи зла» и принесшего с собой очередную военно- политическую доктрину – стратегию «прямого противоборства», принятую в 1981 г. (как мы видим, в США доктрины менялись с «железной» периодичностью раз в 10 лет), – поставил окончательную точку в этих событиях. Читатели помнят, наверное, «шутку» Рейгана, произнесенную им в августе 1984 г. во время проверки микрофона на радиостудии: «Сограждане-американцы! Рад сообщить вам, что я только что подписал указ, навсегда объявляющий Россию вне закона. Бомбардировка начнется через пять минут».

Формирование принципиальной позиции по перспективной малозаметной машине оставляло нерешенным лишь один сравнительно простой вопрос: каким должен быть промежуточный самолет. После дискуссий в декабре 1980 г. была сформулирована концепция боевого самолета с большой дальностью полета LRCA (Long Range Combat Aircraft). LRCA должен был представлять собой носитель УР SRAM и свободнопа- дающих бомб, а также дальних КР, обладать, как и В-1, способностью преодолевать ПВО противника, но с возможностью пуска ракет на значительном удалении от цели и, в некоторых случаях, без захода в зону ПВО противника. Предусматривалась также возможность выполнения самолетом LRCA операций с применением обычных бомб, морского патрулирования, постановки мин.


<sup>В-1 В с отклоненным назад крылом

В-1 В с крылом в переднем положении</sup>

Проект В-1 был модифицирован в соответствии с этой концепцией для увеличения дальности полета и боевой нагрузки, а также для уменьшения заметности при снижении максимальной скорости до малой сверхзвуковой. В качестве альтернативы самолету В-1 рассматривались модернизированные варианты бомбардировщиков В-52 и FB-111 (под обозначением FB-111H), а также широкофюзеляжный самолет-носитель КР на основе Боинга 747-200. По сравнению с ними В-1 – единственный самолет, обладавший требуемым сочетанием стратегической дальности полета с высокой начальной (или предбоевой) выживаемостью.

Упомянутый выше принцип триады стратегических ядерных сил США был разработан в начале 1960-х годов под руководством тогдашнего министра обороны Р.Макнамары как надежное средство гарантированного ответного удара. Поэтому для каждого элемента триады (МБР, БРПЛ и самолеты) были предусмотрены способы выживания в случае внезапного ракетно-ядерного нападения. В том числе изначально в требованиях к самолету В-1 были отражены условия, обеспечивающие его выживаемость на аэродромах базирования с бетонными ВПП. Среди них:

способность к рассредоточенному базированию, которая обеспечена использованием, во-первых, двигателей с форсажной камерой и крыла изменяемой стреловидности с высокими ВПХ и, во-вторых, топливозаправщиков, позволяющих выполнять взлет с неполной заправкой топливом и ограниченной массой;

возможность длительного автономного поддержания боеготовности рассредоточенных самолетов без наземного обслуживания, которая обеспечена центральной комплексной системой контроля CITS;

способностью к быстрому покиданию аэродрома по команде боевой тревоги с помощью системы ускоренного запуска двигателей (от наземных источников энергии или от ВСУ) и системы ускоренной выставки инерциальных навигационных приборов, а также благодаря высокой стартовой тяговооруженности и минимальному аэродинамическому сопротивлению крыла;

высокой стойкостью к воздействию поражающих факторов ядерного оружия (световой и электромагнитный импульс, радиация и ударная волца) всех систем самолета, а также защищенностью его экипажа.

Самолет В-1 обладает уникальными характеристиками начальной выживаемости, по отдельным показателям превосходя В-52 в 2-3 раза. Состязаться с В-1 в этом отношении был способен FB-111, который к тому же мог быть укрыт в прочном защитном ангаре, однако он не имел требуемой дальности полета. Таким образом, в качестве оружия ответного удара среди американских авиационных систем у В-1 не было равных.


^{В конструкции крыла В-1 В применены такие же уплотнения, что и на самолете Панавиа «Торнадо». На фото показан перехватчик «Торнадо» FЗ}

К тому же выбором основных проектных решений (крыло изменяемой стреловидности и форсированные двигатели) в концепции В-1 удалось непротиворечиво согласовать требования к выживаемости на земле и при прорыве ПВО. Эти средства позволяют достичь как высоких взлетно-посадочных характеристик, так и большой дозвуковой скорости длительного полета у земли за пределами радиогоризонта. В отношении скорости у земли В-1 значительно опережал В-52 (до М=0,95 вместо М=0,55). Хотя самолет FB-111 имеет близкую к В-1 максимальную скорость полета у земли, его модификацию FB-111Н с увеличенной дальностью еще предстояло создать.

В-1 обладал также наиболее отработанной конструкцией: к моменту окончания 29 апреля 1981 г. летных испытаний четырех опытных бомбардировщиков их суммарный налет составил 1895,2 ч в 347 полетах (было достигнуто максимальное число М=2,1 на высоте 15240 м, наибольшая продолжительность полета составила 9 ч 40 м), объем испытаний 47 различных моделей в 17 различных АДТ достиг почти 28000 ч, планер самолета прошел усталостные испытания, эквивалентные трем расчетным ресурсам, испытания по применению оружия включали сброс около 45 учебных бомб В-61 и пуски двух УР SRAM. В связи с этим В-1 фактически был вне конкуренции и 2 октября 1981 г. президент США Рейган объявил о решении построить 100 самолетов в усовершенствованном варианте В-1В (ранее построенные опытные самолеты получили обозначение В-1А). Одновременно с фирмой Нортроп был заключен контракт на разработку малозаметного бомбардировщика АТВ, ставшего потом известным как В-2. Так В-1 стал в свою очередь, вслед за FB-111, промежуточным самолетом.

В-1В имеет практически такую же конфигурацию, что и В-1А. Отличия заключаются главным образом в значительном (на 36 т) увеличении максимальной взлетной массы и возможности размещения боевой нагрузки не только в бомбоотсеках, но и на внешней подвеске (к 1994 г. наружная подвеска не реализована), некотором уменьшении длины самолета, а также в применении усовершенствованного оборудования. Повышение массы самолета не привело к существенным конструктивным изменениям (усилены лишь шасси и колесные тормоза), поскольку фирма Рокуэлл прогнозировала, что 99% всех боевых задач будут выполняться при массе 159-177 т, как и у исходного В-1А. Задача прорыва ПВО на малой высоте, предъявляющая наиболее высокие требования к прочности конструкции, должна осуществляться с использованием оружия во внутренних отсеках.



<sup>Механизация крыла В-1 В

Носовая часть В-1 В</sup>

Уместно будет сказать, что происшедшее увеличение максимальной взлетной массы самолета В-1В практически не связано с пересмотром концепции и внесением конструктивных изменений. Как показывает анализ, основная причина этого состоит в том, что за время технической раз^ работки его предшественника – самолета В-1А – расчетные характеристики с момента заключения контракта ухудшились настолько, что он перестал выполнять требования ВВС США по основному профилю полета на дальность 11300 км. Инспекция проекта в 1973 г. показала, что вероятное увеличение массы пустого самолета составит 19%, а удельный расход топлива двигателей в дозвуковом полете увеличится на 5%.

Чтобы компенсировать неблагоприятное действие этих факторов, фирма была вынуждена использовать съемный топливный бак для размещения дополнительного топлива и увеличить максимальную полетную массу самолета после заправки в полете по основному профилю. Соответственно выросла и расчетная взлетная масса.

Однако и этого было бы недостаточно. Окончательному решению проблемы дальности полета способствовала модернизация парка топливозаправщиков КС-135А в варианты KC-135R/E, оснащенные более экономичными двух- контурными двигателями вместо установленных ранее одноконтурных ТРД. Это позволило увеличить удаление рубежа дозаправки и массу передаваемого топлива. ВВС США начали усовершенствование топливозаправщиков в 1981-1982 гг., т.е. одновременно с работами по В-1В.

Одним из основных направлений работ при создании В-1В стало обеспечение его малозаметности. Хотя достичь уровня специализированных самолетов (В-2, F-117) заведомо не представлялось возможным, все же по американским данным, предпринятые усилия увенчались успехом: удалось уменьшить эффективную поверхность рассеяния (ЭПР) с примерно 10 м 2 у В-1А до 1-3 м 2 у В-1В, что значительно меньше, чем у предыдущего бомбардировщика В-52 (до 100 м 2 ). По другим, более консервативным оценкам, ЭПР В-1 уменьшена лишь в четыре раза по сравнению с В-52, но и это может считаться полезным результатом. Снижение ЭПР достигнуто путем использования радиопоглощающих материалов (в конструкции передней и задней наклонных перегородок, неподвижных частей крыла, в зоне интерцепторов, закрылков, горизонтального оперения), изменения конструкции гондол двигателей и экранирования их вентиляторов, использования электромагнитных прокладок из витого провода в уплотнениях люков и конструкционных соединениях, наклона антенны РЛС вниз на угол 30°, металлизации остекления кабины. Однако пониженная заметность В-1В в сочетании с маловысотным полетом и применением комплекса РЭБ хотя и увеличивает выживаемость самолета при прорыве ПВО, в то же время, по оценке самих американцев, не гарантирует его неуязвимости от новых российских ЗРК. Например, в 1987 г. тогдашний начальник штаба ВВС США Л.Уэлч заявил: «Я надеюсь, что у нас не найдется экипажей настолько глупых, чтобы пытаться осуществить пролет над ЗРК SA-10» (российское обозначение: С-300 ПМУ).

В 1982 г. сообщалось, что Рокуэлл совместно с фирмой Локхид, известной своими работами по малозаметным аппаратам (самолет F-117), предполагает разработать специализированный малозаметный вариант В-1С («третьего поколения»), который должен составить конкуренцию бомбардировщику В-2. Однако эти планы не были реализованы так же, как и не имела продолжения идея создать вариант дальнего перехватчика с регулируемыми воздухозаборниками и максимальным числом М=2,2.

Первый полет модифицированного самолета В-1А, использовавшегося в качестве опытного по программе В-1В, состоялся 23 марта 1983 г. Несмотря на обширные ранее проведенные испытания самолетов В-1А, новая программа испытаний не обошлась без происшествий. 29 августа 1984 г. самолет В-1А N2 потерпел катастрофу из-за ошибки экипажа, допущенной при ручном управлении центровкой самолета: перевод консолей крыла с угла стреловидности 55° в положение минимальной стреловидности сопровождался ошибочной установкой переключателя на балансировочную перекачку топлива назад, что привело к кабрированию самолета с выходом на угол атаки 70° и сваливанию. Экипаж покинул самолет в спасательной капсуле, но из-за неисправности парашютной системы капсула ударилась о землю носовой частью, в результате чего погиб шеф-пилот фирмы (бывший также президентом общества летчиков-испытателей США), а двое других членов экипажа получили серьезные травмы.


^{На этом фото четвертого В-1 А отчетливо виден выраженный надфюзеляжный гаргрот}

Первый серийный самолет В-1В впервые поднялся в воздух 18 октября 1984 г. Поставки стратегическому авиационному командованию ВВС США начались 27 июля 1985 г. и завершились 30 апреля 1988 г., начальная боеготовность первой эскадрильи достигнута в июле 1986 г. Бомбардировщики развернуты на авиабазах Дайес (шт.Техас), Элсуорт (шт. Южная Дакота), Гранд Форкс (нгг.Северная Дакота) и Макконнелл (шт.Канзас). Четыре самолета были потеряны в летных происшествиях, в 1993-1994 гг. предполагалось поставить на консервацию 13 из оставшихся 96 самолетов, чтобы их использовать в дальнейшем как резерв на случай потери эксплуатирующихся самолетов.

В программе самолета В-1В участвовали четыре подрядчика (Рокуэлл, Дженерал Электрик, Боинг и Итон), 50 основных субподрядчиков и более 3000 поставщиков. В 1986 г., когда был достигнут максимальный темп производства (четыре самолета в месяц), число занятых в программе превысило 50000 чел., включая 27000 чел. на заводах фирмы Рокуэлл. Для производства В-1В было разработано примерно 18000 рабочих чертежей, запасные части для каждого самолета включают не менее 460500 деталей.

4 июля и 17 сентября 1987 г. на самолете В-1 В были установлены 36 мировых рекордов скорости и дальности в полетах с нагрузкой 30000 кг по замкнутым маршрутам протяженностью в первом случае 2000 км при средней скорости 1078,2 км/ч, а во втором случае – 5000 км при средней скорости 1054,2 км/ч. В августе 1993 г. в рамках учения «Глобал Энтерпрайз» (Global Enterprise) два самолета В-1В совершили кругосветный перелет с одной промежуточной посадкой для тренировки экипажей в дальних перелетах. Это самый длительный полет самолета В-1В.


^{«Усы» в носу В-1 В служат для гашения упругих колебаний фюзеляжа в полете}

Первый пуск УР AGM-69 SRAM с самолета В-1В был осуществлен 16 января 1987 г., однако ракеты SRAM так и не вошли в состав нагрузки В-1В, так как в дальнейшем они были сняты с вооружения в связи с истечением сроков хранения. Первая ракета AGM-86B запущена с В-1В 24 ноября 1987 г., но к 1993 г. эти КР и усовершенствованные КР AGM-129 еще не были введены в состав вооружения самолета.

Технические проблемы, о которых сказано ниже, а также неподготовленность самолетов для применения неядерного оружия стали причиной того, что В-1В не были использованы в ходе войны в Персидском заливе в начале 1991 г. В этом В-1В повторил судьбу первого межконтинентального бомбардировщика Конвэр В-36, который не принял участия в корейской войне 1950-1953 гг. из-за длительной доводки и эксплуатационных трудностей.

Ввод В-1В в эксплуатацию сопровождался рядом крупных проблем. Из-за неудовлетворительных характеристик системы управления полетом взлетная масса самолета вначале была ограничена величиной 145 т. В дальнейшем в связи с установкой систем предотвращения сваливания (SIS) и повышения устойчивости (SEF) ограничения были смягчены. В октябре 1986 г. максимально допустимая полетная масса составляла 187,3 т, а в сентябре 1987 г. во время рекордного полета взлетная масса достигла 199,6 т. В дальнейшем после доработки систем SIS и SEF фактическая максимальная взлетная масса превысила 200 т, хотя, повидимому, к 1994 г. она еще не была доведена до расчетного значения 216365 кг. Вследствие различных проблем (отказы двигателей, трещины в конструкции шасси, обледенение самолета) полеты парка самолетов В-1В запрещались к 1992 г. несколько раз.

Но наиболее крупным недостатком самолета считается неудовлетворительная работа оборонительной системы AN/ALQ-161. К осени 1992 г. на 13 самолетах система РЭБ вообще еще не была установлена, а на бомбардировщиках, оснащенных комплексом РЭБ, система предупреждения о радиолокационном облучении не была полностью работоспособна в условиях насыщенной (станциями противника) электромагнитной обстановки, что приводило к плохой осведомленности экипажа об обстановке. Самой серьезной проблемой этой системы является недостаточная стабильность ее характеристик, причем отдельные компоненты системы хорошо работали в лабораторных условиях, но в скомплексированном виде система оказалась неудачной.

Для решения проблем с оборонительной системой, которые поставили под угрозу выживаемость В-1В в боевых действиях, ВВС Г. ТТТ А в сентябре 1992 г. приняли решение провести трехэталную, рассчитанную на 10 лет программу усовершенствования парка самолетов В-1В. Прежде всего, предполагается улучшить систему предупреждения о PJI облучении, хотя, по некоторым оценкам, довести ее до уровня требований ТЗ все же не удастся. Намечается также повысить характеристики бортовых станций постановки помех при полете В-1В на средних и больших высотах (при проектировании станции оптимизировались для условий маловысотного полета). Программное обеспечение должно быть модифицировано для выделения приоритетных целей при обычном бомбометании, причем, как уже отмечалось выше, предполагается обеспечить применение с самолета высокоточного оружия. В целом, главная задача – сделать возможными длительные боевые действия с нанесением ударов в любом регионе мира при эксплуатации самолета как с территории США, так и с передовых баз.


^{Летчики В-1 В}

В 1990-х годах самолеты В-1В предполагается использовать, в основном, в роли бомбардировщиков прорыва ПВО вместо самолетов В-52, которые перенацеливаются на применение в качестве носителей КР для атак без захода в зону ПВО противника и на выполнение операций с применением обычного оружия. С поступлением на вооружение новых бомбардировщиков прорыва – В-2 – самолеты В-1В, в свою очередь, предполагалось перенацелить на выполнение задач носителя КР или обычного бомбардировщика, однако в связи с резким уменьшением числа заказанных самолетов В-2 и затягиванием сроков их поступления на вооружение В-1В будут, по-видимому, еще долгое время играть роль основных бомбардировщиков прорыва.

В то же время распад СССР привел к отмене круглосуточного дежурства стратегических бомбардировщиков с ядерным оружием и возрастанию потенциальной роли В-1В как носителей обычного оружия. По планам ВВС США часть самолетов В-1 и В-52 будет передана из регулярных ВВС в состав ВВС национальной гвардии и резерва ВВС. Переданные бомбардировщики с обычным вооружением должны использоваться в кризисных ситуациях. В дальнейшем часть бомбардировщиков В-1 В предполагается также передать американскому авиакрылу быстрого развертывания. Это авиакрыло будет способно выполнять масштабные и глубокие ночные операции по изоляции района боевых действий. В состав вооружения самолета будут введены разрабатываемые высокоточные корректируемые бомбы JDAM и JSOW (которые, как предполагается, обеспечат точность бомбометания с большой высоты не более 10 м). Ожидается, что В-1В с вооружением из этих бомб смогут использоваться на начальных этапах конфликта для борьбы с бронетанковыми силами противника, действуя совместно с самолетами радиолокационной разведки Е-8 JSTARS. Таким образом, несмотря на трудности ввода в эксплуатацию, В-1В должен найти свое место в американской авиации, причем не только в стратегических силах, где США (несмотря на все перипетии истории) тяжелым бомбардировщикам всегда отводили существенно большую роль, чем Россия, но и в составе сил оперативно-тактического назначения.

В то же время результативность В-1В с обычным оружием в начале 1990-х годов была не выше, чем у В-52. Во время проведенного осенью 1993 г. бомбардировочного состязания «Ганс- моук» (Gunsmoke), в ходе которого В-1В и В-52 соревновались друг с другом в первый раз, победу одержала группа самолетов В-52. Условиями состязания предполагался сброс бомб калибром 227 кг по одиночным целям. Бомбометание в этих условиях было затруднено из-за того, что навигационные системы самолетов обладают недостаточной точностью, а РЛС неспособны обнаруживать цели типа танков на «насыщенном» полигоне. По мнению летчиков, «сброс по одной бомбе за раз – не тот способ, на который рассчитаны эти бомбардировщики… это как выстрел наугад в темноту».

В-1В уступает своему российскому аналогу Ту-160 по ряду характеристик: максимальная грузоподъемность, дальность, максимальная скорость (более детальное сравнение этих самолетов приведено в разделе по Ту-160), но пилотажные качества обеих машин примерно одинаковы. Об этом свидетельствует Главком ВВС России П.С.Дейнекин, который в мае 1992 г. посетил США с визитом в ответ на визит в 1991 г. представителя вооруженных сил США в Россию. 11 мая Дейнекин совершил полет на бомбардировщике В-1В. Самолет взлетел с небольшой массой (около 150 т) и после дозаправки топливом в воздухе, состоявшейся через 4 м после взлета, направился в зону полигона (Невада) для отработки удара по тактической цели, представлявшей собой макет аэродрома. Полет к цели на дальность около 800 км происходил на высоте 90 м в автоматическом режиме следования рельефу местности с облетом сверху и обходом в горизонтальной плоскости наземных препятствий, высота которых достигала 1500 м. Самолет нанес тактический бомбовый удар по цели и выполнил противозенитный маневр, после чего управление самолетом было передано Дейнекину.


^{Приборная доска летчиков В-1 В}

Заслуженный военный летчик Дейнекин до назначения на пост Главкома ВВС России был командующим дальней авиацией и хорошо знаком с тяжелыми бомбардировщиками. У него большой опыт пилотирования бомбардировщика Ту-22М, на котором он в 1976 г. совершал полеты на высотах до 45-50 м (100 м по прибору), он выполнил также несколько полетов на Ту-160 еще до принятия этого самолета на вооружение. Поэтому пилотирование самолета В-1В для него не составило проблемы. Он опробовал самолет на нескольких режимах и под конец снизился до высоты 65 м, а затем и 50 м. Американские летчики были «приятно удивлены» и эмоционально заявили, что «у нас генералы так не летают».

По мнению Дейнекина, высказанному в беседе с авторами книги, В-1В имеет примерно такие же характеристики управляемости, что и российский Ту-160, однако практические приемы управления В-1В и Ту-160 сильно отличаются из-за различной техники пилотирования, принятой в США и России. Например, при пилотировании российских тяжелых самолетов накладываются более сильные ограничения по перегрузке, при посадке самолет идет не по коробочке, а разворачивается «блинчиком». Американские же летчики летают смело по кренам, перегрузкам, диапазону высот и «пилотируют стратегический В-1В как фронтовой бомбардировщик». Например, сразу после взлета американский летчик заложил разворот с большим (до 60°) креном. После дозаправки в воздухе, происходившей на высоте 6000 м (эту высоту он набрал за 4 м благодаря высокой скороподъемности), вывод в автоматический режим следования рельефу местности на высоте 90 м был выполнен с крутым пикированием. Перед посадкой В-1В совершил полет по коробочке с крутыми разворотами (крен 30- 45°) и резко снизился («упал как утюг») для посадки. Из числа других достоинств американской машины Дейнекин отметил хорошую эргономику и высокое качество приборов в кабине В-1В (экран индикатора имеет приятный бутылочный цвет, авиагоризонт отслеживает малейшие крены).

Стоимость программы самолета В-1В была ограничена конгрессом США величиной 20,5 млрд долл. по курсу 1982 г. (28 млрд долл. по курсу 1988 г.), включая стоимость серийного производства 12,3 млрд долл. Цена одного самолета с учетом всех расходов по программе составляла 237,2 млн.долл. для первых 52 самолетов и 168,9 млн долл. – для остальных 48. Десятилетняя программа модернизации самолетов, о которой говорилось выше, обойдется еще в 1,9 млрд долл.
















Конструкция

Самолет нормальной балансировочной схемы, имеет интегральную аэродинамическую компоновку, отличающуюся плавным сопряжением фюзеляжа и низко расположенного крыла изменяемой стреловидности, и снабжен четырьмя двигателями, расположенными попарно в гондолах под неподвижной частью крыла (НЧК). Интегральная компоновка обеспечивает увеличение внутренних объемов, уменьшение площади омываемой поверхности и ЭПР самолета. Конструкция безопасно повреждаемая, расчетный ресурс планера 13500 ч. Впервые в ходе крупной американской самолетостроительной программы требования к прочности были составлены с учетом механики разрушения. При описании допустимых условий эксплуатации В-1А указывалось, что, имея полетную массу 170 т, самолет может выполнять маневры с перегрузкой 2,5 ед. Максимально допустимый скоростной напор составляет 6500 кгс/м 2, что при полете у земли соответствует числу М=0,96.


^{Испытания спасательной капсулы самолета В-1А}

Первоначально предполагалось выполнить конструкцию на 40% (по массе) из титановых сплавов, но впоследствии их доля была уменьшена до 21%, а затем до 17,6% вследствие снижения максимального числа М полета. В соединениях четвертой части всех деталей из титана применяется диффузионная сварка. В конструкции В-1В используются также алюминиевые сплавы (доля 42,5%), сталь (7%), КМ (2,3%), стеклопластик и другие неметаллические материалы (30,6%). На В-1 В конструкция изменена на 20% по сравнению с В-1А, в частности, усилено шасси, применены РПМ и т.д.

Коробчатая поперечная балка центроплана длиной более 7,9 м и шириной 1,5 м, несущая шарниры поворота подвижных частей (ПЧК) крыла и воспринимающая нагрузки от основных стоек шасси, выполнена, в основном, (почти на 80%) из титанового сплава Ti-6AL-4V с применением диффузионной сварки, герметизирована и содержит встроенный топливный бак. С использованием этого же титанового сплава изготовлены механизм изменения стреловидности крыла (в частности, проушины из двойных фрезерованных пластин с монолитным подкреплением и оси шарниров поворота подвижных консолей крыла, имеющие диаметр 430 мм, массу примерно по 270 кг и опирающиеся на шаровые стальные подшипники). Винтовые приводы ПЧК, развивающие усилие до 4410 кН (450 тс), связаны валом синхронизации поворота консолей крыла и приводятся четырьмя гидромоторами, которые могут работать от любых двух из четырех гидросистем. Приводы изменения стреловидности закрыты передними выступающими корневыми обтекателями ПЧК, предотвращающими образование щелей при увеличении стреловидности подвижных консолей. Обшивка НЧК за шарнирами служит зализом, обеспечивающим плавное сопряжение хвостовой части крыла и гондол двигателей. Подвижные консоли имеют двухлонжеронные алюминиевые кессоны с фрезерованными лонжеронами и нервюрами, а также цельнофрезерованными монолитными нижней и верхней панелями обшивки, выполненными соответственно из сплавов 2219 и 2124. Толщина обшивки изменяется от 48,3 мм до 7,6 мм. Подвижная консоль имеет длину 16,76 м, максимальную хорду 2,29 м, масса полностью оборудованной консоли 6954 кг. На В-1А в зоне сочленения хвостовой части ПЧК и НЧК использовалось уплотнение в виде металлических пластин, на В-1В применены скользящие пластины с надувными уплотнениями типа разработанных для самолета «Торнадо». Законцовки крыла, зализы сочленения крыла с фюзеляжем и некоторые панели ПЧК выполнены из стеклопластика.


<sup>Катапультируемое кресло ACES

Остекление кабины экипажа</sup>

Минимальный угол стреловидности ПЧК по передней кромке 15 град, максимальный – 67,5°. При взлете угол стреловидности крыла равен 15°, в полете с дозвуковой крейсерской скоростью – 25°, со сверхзвуковой скоростью – 65°, в полете на малых высотах до сброса оружия – 50-55°.

Механизация каждой ПЧК включает расположенные по всему размаху консоли семисекционные предкрылки, отклоняющиеся при взлете и посадке на угол 20° со скоростью 2°/с, шестисекционные однощелевые закрылки с максимальным углом отклонения 40° при той же скорости отклонения (две внутренние секции запираются в убранном положении при угле стреловидности ПЧК более 20°), а также четырехсекционные интерцепторы (70°) перед внешними секциями закрылков, использующиеся для поперечного управления самолетом наряду с дифференциальным стабилизатором (внешние секции автоматически запираются при М›1) и в качестве воздушных тормозов.

Фюзеляж типа полумонокок состоит из пяти основных секций и выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов 2025 и 7075 с часто расставленными (шаг около 250 мм) шпангоутами. В сильно- нагруженных и высокотемпературных зонах (гондолы двигателей, противопожарные перегородки, узлы крепления хвостового оперения, обшивка хвостовой части фюзеляжа и т.д.) используются титановые сплавы. Стальные и титановые лонжероны хвостовой части фюзеляжа длиной 8 и 14 м усилены эпоксидным боропластиком. В-1А имел гаргрот из эпоксидного боропластика, на В-1В гаргрот был снят. Обтекатель РЛС в носовой части – из полиамидного кварца, диэлектрические панели – из армированного стекло-пластика. Передняя и задняя перегородки, расположенные за радиопрозрачными обтекателями, имеют наклон вниз для уменьшения отражения радиолокационных волн. По бокам передней части фюзеляжа под кабиной экипажа расположены две поворотные (диапазон углов отклонения от +20 до -20°, скорость отклонения до 200°/с) аэродинамические поверхности (на В-1А из алюминиевого сплава, на В-1В с обшивкой из эпоксидного углепластика, алюминиевым сотовым заполнителем и титановыми носком и хвостовой частью) с отрицательным углом поперечного V, равным 30°, являющиеся исполнительными органами системы гашения упругих колебаний конструкции SMCS (Structural Mode Control System) в плоскости тангажа при полете в турбулентной атмосфере.




Экипаж состоит из четырех человек: командир и второй летчик размещены на рядом расположенных сиденьях, операторы оборонительного и наступательного БРЭО – за летчиками лицом по направлению полета также на сиденьях, расположенных рядом. На первых трех опытных самолетах В-1А кабина была отделяемой и представляла собой спасательную капсулу, разработанную на основе капсулы самолета F-111 и обеспечивающую покидание самолета в полете и в условиях, близких к нулевым скорости и высоте полета, на четвертом В-1А и всех В-1В оборудована катапультируемыми креслами ACES II фирмы Вебер, обеспечивающими покидание самолета на стоянке и в полете при скоростях по прибору до 1100 км/ч.

Имеются места для двух инструкторов (без катапультируемых кресел). На В-1В для защиты экипажа от светового воздействия ядерного взрыва установлены светонепроницаемые панели, в шести из которых имеются защитные иллюминаторы диаметром 140 мм, выполненные из материала PLZT с изменяемыми оптическими свойствами (прозрачный в нормальных условиях материал становится непрозрачным при пропускании электрического тока), уменьшающего интенсивность светового излучения до уровня 0,003% от исходного значения. Используются система кондиционирования и наддува с использованием воздуха, отбираемого от двигателей (избыточное давление в кабине соответствует высоте 2440 м над уровнем моря). На ряде самолетов установлена бортовая система генерации кислорода с молекулярным ситом фирмы Нормалэр Гарретт. Лобовое стекло рассчитано на выдерживание удара при столкновении с птицей массой 1,8 кг при скорости 1112 км/ч. Имеется электрическая ПОС и система предотвращения запотевания лобового стекла. На В-1В лобовое стекло имеет металлизированное покрытие для рассеяния падающих электромагнитных волн. Вход в кабину осуществляется через нижний люк за носовой стойкой шасси с помощью трапа с электроприводом уборки. В кабине имеются туалет и буфет.


<sup>Вход экипажа на борт В-1 А

Схема двигателя Дженерал Электрик F101-GE-102</sup>

Хвостовое оперение включает киль с трехсекционным рулем направления (максимальный угол отклонения от +25 до -25°) и среднерасположенный цельноповоротный дифференциальный стабилизатор размахом 13,67 м (+10°, -25° при управлении тан- гажом, от +20 до -20° при управлении креном совместно с интерцепторами). Нижняя секция руля направления является исполнительным органом системы SCMS для демпфирования упругих колебаний фюзеляжа в плоскости рыскания. Конструкция киля и стабилизатора кессонная, на В-1А – из алюминиевых сплавов, на В-1В – с титановыми сварными лонжеронами с синусоидальной стенкой. Каждая консоль стабилизатора отклоняется двумя тандемными гидроусилителями.

Шасси трехопорное с управляемой в пределах от +76 до -76° (360° при рулении не на собственной тяге) убирающейся вперед двухколесной носовой стойкой и убирающимися в фюзеляж основными стойками с четырехколесными тележками. Уборка и выпуск шасси осуществляются за 12 с. Убранные основные колеса располагаются в фюзеляже вертикально. Пневматики основных колес размерами 1168x40 – 6640 мм, 30-слойные с давлением 1,52- 1,90 МПа (15,5-19,3 кгс/см2 ), передних колес – 889x292-406 мм, 22-слойные с давлением 1,45 МПа (14,8 кгс/см2 ). Имеются масляноп- невматические амортизаторы, дисковые углеродные тормоза, автоматы торможения. Колея шасси 4,42 м, база 17,53 м.


^{Шасси В-1 В было усилено в связи с повышением взлетной массы самолета}

Силовая установка. На опытных самолетах В-1А были установлены по четыре двигателя Дженерал Электрик F101-GE-100 с форсированной/нефорсированной тягой по 133,4/66,7 кН (13610/6800 кгс), наработавшие около 7600 ч в полетах. В-1В оснащен двигателями модификации F101-GE-102. Расположение двигателей вблизи ЦМ самолета повышает его устойчивость при маловысотном полете в условиях турбулентности. F-101 – двухвальный малодымный ТРДЦФ модульной конструкции со степенью двухконтурности около 2, расходом воздуха 160 кг/с, степенью повышения давления 26,5 имеет двухступенчатый вентилятор с регулируемым ВНА, девятиступенчатый компрессор с регулируемыми направляющими аппаратами трех первых ступеней, двухступенчатую турбину низкого давления и одноступенчатую турбину высокого давления, короткую кольцевую камеру сгорания, форсажную камеру со смешением потоков и регулируемое сужающееся-расширяющееся сопло. Требуемый межремонтный ресурс варианта F101-GE-102 составляет 3000 ч, двигатель оптимизирован для работы при полете с М=0,8 на малой высоте. Длина двигателя 4,60 м, диаметр 1,40 м, сухая масса 1996 кг (для модификации GE-100 – 1814 кг). Для автономного запуска двигателей используются две бортовые ВСУ мощностью по 294 кВт (400 л.с.), обеспечивающие также привод аварийного электрогенератора.

Воздухозаборники В-1А – регулируемые. Вначале предполагалось использование воздухозаборников смешанного сжатия, в 1972 г. было принято решение о применении воздухозаборников внешнего сжатия с уменьшением примерно вдвое числа подвижных элементов и экономией массы около 635 кг при некотором улучшении дозвуковых характеристик и уменьшении максимального числа М на большой высоте с 2,2 до 1,6. В-1В имеет нерегулируемые воздухозаборники со стабилизированными скачками уплотнения, а также с изогнутыми каналами и с перегородками, экранирующими вентиляторы для уменьшения ЭПР самолета.


<sup>Регулируемые воздухозаборники двигателей на В-1 А.
Нерегулируемые воздухозаборники на В-1 В

РЛС бомбардировщика В-1 разработана на основе радиолокатора истребителя F-16

Рабочие места операторов наступательного и оборонительного комплексов на В-1 В

Бомбоотсек на В-1 В</sup>

Внутренний запас топлива размещается в восьми баках-отсеках фюзеляжа и ПЧК. Возможна установка дополнительного бака с запасом топлива 8165 кг в сдвоенном (переднем и среднем) отсеке вооружения и подвесных баков под фюзеляжем. Имеется автоматическая система перекачки топлива, использующаяся для управления центровкой самолета с точностью до 0,25% САХ в зависимости от угла стреловидности ПЧК, положения закрылков и шасси, числа М, высоты полета, угла тангажа, скорости крена и запаса топлива в каждом баке; предусмотрено также ручное управление центровкой. Для наддува баков используется система нейтрального газа с азотом. Сверху носовой части фюзеляжа перед кабиной установлен приемник системы дозаправки топливом в воздухе от заправщиков КС-10 и КС-135.

Общесамолетные системы. Все бортовые системы имеют повышенную надежность, сохраняя работоспособность при отказе или обеспечивая отказобезопасность. Система управления полетом необратимая бустерная с четырехканальной схемой резервирования, обеспечивает полет в режиме следования рельефу местности. Включает вычислитель воздушных параметров, гиростабилизирующий блок, систему улучшения устойчивости и управляемости SCAS (Stability Control Augmentation System), в состав которой на В-1В входят подсистемы предотвращения сваливания SIS (Stall Inhibitor System) (начиная с десятого самолета) и повышения устойчивости SEF (Stability Enhancement Function) (начиная с 19-го самолета), а также систему SMCS. Основная проводка управления жесткая механическая; в качестве резервной в каналах руля направления и стабилизатора, а также для основного управления двумя секциями интерцепторов на каждом полукрыле используется электрическая проводка. Автопилот AFCS (Automatic Flight Control System) обеспечивает стабилизацию угла крена, угла наклона траектории полета, воздушной скорости, тяги и числа М. На В-1В в системе управления используются передаточные отношения с нелинейными законами изменения. Вместо штурвалов, обычных для тяжелых самолетов, установлены ручки управления самолетом, облегчающие катапультирование летчиков и улучшающие управляемость самолета.

Гидравлическая система, состоящая из четырех одновременно работающих независимых систем с рабочим давлением 27,6 МПа (280 кгс/см 2 ) и максимальной подачей 238,5 л/м в каждой системе, используется для привода подвижных консолей крыла, всех поверхностей управления и механизации крыла, шасси и створок отсека вооружения. При одном отказе самолет может выполнить задание, при двух – совершить безопасную посадку. Трубопроводы гидросистемы выполнены из сплава Ti-3A1-2,5V. Пневмосистема отсутствует.

Система электроснабжения трехфазным переменным током (230/400 В, 400 Гц) питается от трех генераторов мощностью по 115 кВ А, имеющих приводы постоянной скорости вращения от двигателей и подключенных к четырем основным шинам. Электрическая мультиплексная система EMUX (Electrical Multiplex System) с самоконтролем, включающая мини-ЭВМ и два двухжильных кабеля, обеспечивает управление электропитанием потребителей, обмен данными между системами БРЭО с помощью четырех магистралей, соответствующих стандарту MIL-STD-1553B, и контроль сигналов основных систем.


^{Подвеска ракет SRAM на одной из трех пусковых установок В-1 В}

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ состоит из комплексов наступательного (КНО) и оборонительного (КОО) радиоэлектронного оборудования. КНО разработан фирмой Боинг, состоит на В-1В из 66 быстросъемных блоков общей массой 1308 кг с потребляемой мощностью до 20 кВт и включает многофункциональную импульсно-доплеровскую РЛС Вестингауз AN/APQ-164 (вместо РЛС переднего обзора Дженерал Электрик AN/APQ-144 и РЛС следования рельефу местности Тексас Инструменте AN/APQ-146 на В-1 А), ДИСС Теледайн Райан AN/APN-218, ИНС Сингер Кир- фотт SKN-2440, блоки управления БРЭО. РЛС APQ-164 разработана на основе РЛС AN/APG-66 самолета F-16, является первой американской авиационной бортовой РЛС, оборудованной ФАР с электронным сканированием, включает передатчик на ЛБВ, работает в диапазоне частот X и имеет режимы работы класса воздух-земля (картографирование с синтезированием апертуры, картографирование реальным лучом, автоматическое следование рельефу местности на высоте до 60 м, ручной обход наземных препятствий, коррекция ИНС по скорости, обнаружение и сопровождение наземных движущихся целей, измерение больших высот полета и работа с наземным маяком) и воздух-воздух (разведка погоды, работа с воздушным маяком и обеспечение встречи с самолетом-заправщиком). Масса РЛС 570 кг. Антенна имеет размеры 1118x559 мм, обычно расположена с наклоном 30° вниз для уменьшения радиолокационного отражения в передней полусфере, может отклоняться в три фиксированных положения (для обеспечения бокового обзора) и обладает секторами обзора при электронном сканировании от +60 до -60° по азимуту и углу места.

На В-1В планируется использовать маловысотную прицельно- навигационную систему LANTERN.

Основой КОО, разработанного фирмой Итон, является система РЭБ AN/ALQ-161, состоящая из 108 быстросъемных блоков общей массой около 2360 кг (без кабелей, индикаторов и органов управления), потребляющая мощность до 120 кВт и включающая аппаратуру радиотехнической разведки, систему предупреждения об атаке с задней полусферы фирмы Итон (вначале использовалась импульс- но-доплеровская РЛС Вестингауз AN/ALQ-153), средства создания шумовых и имитационных помех различным радиоэлектронным средствам (ГСН ракет класса поверхность-воздух, РЛС ЗРК, РЛС управления пуском ракет класса воздух-воздух, РЛС ДРЛО и РЛС перехвата воздушных целей при наведении с земли) и центральную ЭВМ, которая должна обеспечивать распознавание облучающих РЛС, оценку создаваемой ими угрозы и назначение приоритетов при их подавлении» Система ALQ-161 работает в полосе частот от менее 200 МГц до 40 ГГц (в исходном варианте в полосе примерно 0,5 – 10 ГГц). Помехи в высокочастотном участке диапазона создаются с помощью трех ФАР (по одной в носке каждой НЧК и одной в хвостовом обтекателе фюзеляжа) с электронным сканированием каждой в секторе 120° по азимуту (для обеспечения круговой зоны действия) и 90° по углу места. Сигналы низкой частоты излучаются с помощью квадрантных рупорных антенн, установленных рядом с высокочастотными. По программе испытаний самолета В-1А система ALQ-161 наработала более 400 ч в 95 полетах. Цена одной системы ALQ-161 составляет около 20 млн долл. (с учетом всех расходов на ее разработку и производство). Имеется большое число передатчиков активных помех фирмы Нортроп и одноразовых средств РЭБ (дипольных отражателей и ИК ложных целей).



В середине 1986 г. в работе системы предупреждения об атаке с хвоста были выявлены серьезные недочеты и первые 22 самолета В-1В вначале не были ею оснащены, обнаружились и другие недостатки. К осени 1992 г., как отмечалось выше, на 13 самолетах система РЭБ так и не была еще установлена, а на бомбардировщиках, оснащенных комплексом РЭБ, система предупреждения о радиолокационном облучении не была полностью работоспособна.

На рабочих местах первого и второго летчиков установлены по одному индикатору на ЭЛТ и обычные механические индикаторы, ИЛС не имеется. Система отображения данных наступательной и оборонительной систем включает по три индикатора на ЭЛТ, из них по два графических, обеспечивающих представление информации о противнике, и по одному буквенно-цифровому. Установлена подсистема управления оружием. Предусмотрена также установка стандартной аппаратуры связи, опознавания госпринадлежности, инструментальной системы посадки, радиовысотомеров Ханиуэлл AN/APN-224. Общая масса БРЭО самолета В-1В превышает 4 т.

Имеется встроенная система контроля CITS (Central Integrated Test System), которая регистрирует в полете 19600 параметров, характеризующих работу БРЭО, системы управления полетом и двигателей для последующего диагностирования неисправностей и ремонта.

Вычислительное бортовое оборудование включает восемь 16-разрядных ЭВМ IBM AP-101F с быстродействием 1 млн опер./с, способных работать с архитектурой, соответствующей стандарту MIL-STD-1750А: шесть ЭВМ в составе КНО, одна – в составе системы CITS и одна в составе КОО. Используется программное обеспечение на языке «Джовиал»J3B.

ВООРУЖЕНИЕ. В-1А имел три одинаковых (по размерам и конструкции) фюзеляжных отсека вооружения длиной по 4,57 м и четыре пилона под фюзеляжем и проектировался для несения до 32 УР AGM-69 SRAM (по восемь на вращающихся пусковых установках в каждом отсеке и по два на каждом внешнем пилоне), а также свободнопадающих ядерных и обычных бомб; в середине 1970-х гг. стала предусматриваться возможность использования и КР AGM-86A (ALCM-A).

На В-1В передний и средний отсеки вооружения объединены в один сдвоенный отсек длиной 9,53 м с переставной перегородкой, установленной начиная с девятого самолета; задний отсек остался без изменения, предусмотрено шесть под- фюзеляжных узлов подвески. При проектировании В-1В во внутренних отсеках предполагалось размещение на барабанных пусковых установках следующего ядерного оружия: восемь крылатых ракет AGM-86B (ALCM-B) общей массой 11610 кг в сдвоенном отсеке или 24 УР AGM-69 SRAM (16 УР в сдвоенном отсеке и восемь в заднем) общей массой 24385 кг, или 12 бомб В-28 (11810 кг), или 24 бомбы В-61 (7630 кг), или 24 бомбы В-83 (26135 кг). На подфюзеляжных пилонах предусматривалась установка до 12 КР AGM-86B, или до 12 УР AGM-69 или подвеска ядерных и обычных бомб. В отсеках вооружения и на внешних пилонах планировалась также установка усовершенствованных КР Дженерал Дайнэмикс AGM-129. Однако ракеты SRAM к началу 1990-х годов были сняты с вооружения в связи с истечением сроков хранения, крылатые ракеты пока, по-видимому, не устанавливаются и ядерное вооружение фактически ограничивается бомбами В-61 и В-83. Причем внешняя подвеска пока также не используется.

Обычное оружие во внутренних отсеках по проекту может включать до 84 бомб Мк.82 калибра 227 кг общей массой 20235 кг или до 24 бомб Мк.84 (общая масса 21445 кг), или до 84 мин Мк.36 калибра 227 кг (21910 кг). Подвеска обычных бомб предусматривалась и на подфюзеляжных пилонах. По некоторым публикациям, типовая боевая нагрузка из обычного вооружения может в будущем достигать 128 бомб Мк.82 (84 в фюзеляже и 44 на внешних пилонах) общей массой 30835 кг. Однако к 1993 г. применение обычного оружия с В-1В не было полностью отработано (лишь в июле 1991г. опытный В-1 В был сертифицирован для сброса обычных бомб Мк82, в 1992-1993 гг. планировалось обеспечить возможность сброса бомб Мк84, а также управляемых бомб) и задачи с применением обычного оружия на В-1 В еще не возлагались. В дальнейшем в состав вооружения самолета могут быть введены противокорабельные ракеты AGM-84 «Гарпун», высокоточные корректируемые бомбы JDAM и JSOW и другое оружие.

Створки отсека вооружения на В-1А металлические, на В-1В – из композитов. На В-1В используются выдвижные интерцепторы для уменьшения акустических нагрузок при открытом отсеке вооружения.

Дальность полета В-1 В с различной нагрузкой

^{*) С дополнительным топливным баком в сдвоенном отсеке.}

Характеристики В-1 В

Размеры. Размах крыла в положении минимальной/максимальной стреловидности 41,67/ 23,84 м; длина самолета 44,81 м (В-1А – 46 м); высота самолета 10,62 м; площадь крыла по базовой трапеции при минимальной стреловидности 181,16 м 2 .

Двигатели. ТРДДФ Дженерал Электрик F101-GE-102 (4x136,9 кН, 4x13960 кгс с ф.к.; 4x64,9 кН, 4x6620 кгс без ф.к.). На В-1А были установлены ТРДДФ Дженерал Электрик F101-GE-100 (4x133,4 кН, 4x13600 кгс с ф.к.; 4x75,6 кН, 4x7700 кгс без ф.к.).

Массы и нагрузки, кг: максимальная взлетная масса 216365 (В-1А около 180000); масса снаряженного самолета 87090 (у В-1А масса пустого 73000); максимальный запас топлива во внутренних баках 88450 (В-1А – 86000); максимальная расчетная масса боевой нагрузки: на узлах внутренних отсеков 34020, на внешних узлах 26760.

Летные данные. Максимальная скорость полета на большой высоте 1328 км/ч (М=1,25) (у В-1А – 2300 км/ч, что соответствует числу М=2,2); максимальная скорость при преодолении ПВО в полете у земли 1160 км/ч (М=0,95); практический потолок 15240 м; максимальная дальность полета без дозаправки в воздухе 12000 км.












 Автор Ильин В.Е., Левин М.А

Источник